Полная версия: F-2-B
Форум о пилотажных кордовых моделях
Правила по пилотажным кордовым моделям http://www.fasr.ru/docs/F2B-2010.pdf [fasr.ru]
Вань, думаю надо народ просто пригласить на очередные полёты.
Да не вопрос каждые выходные на площадке Политеха или на Аэродроме ДОСААФ.
Немного информации о сборки пилотажных моделей.
http://fesselflugcenter.kostenloses-forum.be/fesselflugcenter-beitrag97-0-asc-0.html [fesselflugcenter.kostenloses-forum.be]
http://www.forum.modelarstwo.org.pl/viewtopic.php?t=22811 [forum.modelarstwo.org.pl]
http://fesselflugcenter.kostenloses-forum.be/fesselflugcenter-beitrag97-0-asc-0.html [fesselflugcenter.kostenloses-forum.be]
http://www.forum.modelarstwo.org.pl/viewtopic.php?t=22811 [forum.modelarstwo.org.pl]
Виды моделей.
Все многообразие летающих моделей можно разделить на три вида: спортивные, экспериментальные и модели для демонстрации полета.
Спортивные модели предназначены для подготовки к соревнованиям и выступлениям на них, а также для установления рекордов. Каждая модель этого вида (кроме моделей-копий) имеет опознавательный знак, состоящий не менее чем из двух букв (первые буквы фамилии и имени моделиста, изготовившего модель) и двух цифр по усмотрению участника. Параметры спортивных моделей должны удовлетворять техническим требования «Правил проведения соревнований по авиамодельному спорту». В числе требований, которые предъявляются к этим моделям (кроме моделей-копий), следует особо выделить ограничения на площадь несущих поверхностей (до 150 дм2), полетную массу (до 5 кг), нагрузку (до100 г/дм 2) и рабочий объем поршневых двигателей (до 10 см3). Среди спортивных моделей различают кордовые, свободнолетающие, комнатные, радиоуправляемые и рекордные модели.
Экспериментальные модели служат для проведения исследований в области аэродинамики, прочности и проверки новых схем летательных аппаратов. Полет этих моделей позволяет проверить правильность теоретических расчетов, сложные переходные процессы, выявить преимущества и недостатки новых компоновок летальных аппаратов путем постройки и испытаний в полете не самого самолета, а только его модели. Эти исследования проводятся с наименьшими затратами и, что самое главное, без риска для жизни летчика, который дистанционно управляет экспериментальной моделью.
Модели для демонстрации полета предназначены для первоначального знакомства размеров без ограничения требований к их параметрам. Наибольшую популярность у авиамоделистов завоевали спортивные модели, при работе с которыми открывается широкий простор для творчества. Из следующих глав этого раздела вы узнаете о конструктивных особенностях моделей, что поможет при проектировании и изготовлении простейших из них.
Все многообразие летающих моделей можно разделить на три вида: спортивные, экспериментальные и модели для демонстрации полета.
Спортивные модели предназначены для подготовки к соревнованиям и выступлениям на них, а также для установления рекордов. Каждая модель этого вида (кроме моделей-копий) имеет опознавательный знак, состоящий не менее чем из двух букв (первые буквы фамилии и имени моделиста, изготовившего модель) и двух цифр по усмотрению участника. Параметры спортивных моделей должны удовлетворять техническим требования «Правил проведения соревнований по авиамодельному спорту». В числе требований, которые предъявляются к этим моделям (кроме моделей-копий), следует особо выделить ограничения на площадь несущих поверхностей (до 150 дм2), полетную массу (до 5 кг), нагрузку (до100 г/дм 2) и рабочий объем поршневых двигателей (до 10 см3). Среди спортивных моделей различают кордовые, свободнолетающие, комнатные, радиоуправляемые и рекордные модели.
Экспериментальные модели служат для проведения исследований в области аэродинамики, прочности и проверки новых схем летательных аппаратов. Полет этих моделей позволяет проверить правильность теоретических расчетов, сложные переходные процессы, выявить преимущества и недостатки новых компоновок летальных аппаратов путем постройки и испытаний в полете не самого самолета, а только его модели. Эти исследования проводятся с наименьшими затратами и, что самое главное, без риска для жизни летчика, который дистанционно управляет экспериментальной моделью.
Модели для демонстрации полета предназначены для первоначального знакомства размеров без ограничения требований к их параметрам. Наибольшую популярность у авиамоделистов завоевали спортивные модели, при работе с которыми открывается широкий простор для творчества. Из следующих глав этого раздела вы узнаете о конструктивных особенностях моделей, что поможет при проектировании и изготовлении простейших из них.
Кордовые пилотажные.
А какой же стать новой, спроектированной вами с самого начала модели? Существует множество различных пилотажек, отличающихся как по внешним формам, так и по конструкции. Но все же в целом просматривается некоторая общность аэродинамической компоновки.
Устоявшейся по своему значению характеристикой практически для всех современных пилотажек является удлинение крыла (квадрат размаха, отнесенный к площади крыла). Оно изменяется в очень узких пределах – от 4,8 до 5. Увеличение удлинения улучшает маневренные свойства, однако аппарат с узкими длинными плоскостями в большей степени подвержен влиянию ветра, на некоторых режимах появляются колебания всей модели, значительно ухудшающие зрительное восприятие от полета. При меньших же значениях удлинения модель становится «тупой» в управлении, что делает выполнение некоторых фигур вообще невозможным. Сегодня выбранные спортсменами опытным путем оптимальные удлинения при площади крыла от 38 до 42 дм2 дают значения его размаха от 1350 до 1500 мм.
Наиболее же спорным при выборе наивыгоднейших аэродинамических характеристик является выбор профиля крыла, степень заостренностиего передней части, определяемой понятиями «тупой» и «остроносый».
В практике постройки моделей использовались как те, так и другие, поэтому теперь можно с уверенностью утверждать, что хорошая модель должна иметь тупые профили крыла. Такие пилотажные меньше подвержены возмущениям воздуха, они устойчивее «держат» горизонт, обладая при этом достаточной маневренностью. Эти качества окажутся тем более ценными для начинающих пилотажников. Достоинством затупленных профилей является и то, что модель с подобным крылом «прощает» некоторые ошибки, перекосы, возникающие при изготовлении консолей. Нужно отметить, что тупоносые профили вызывают необходимость смещения центра тяжести аппарата назад на 1-2 % по сравнению с обычным.
Немаловажным фактором является и относительная площадь закрылков. Хорошо летают модели с сильно развитыми закрылками, имеющими относительную площадь до 20 % площади крыла.
При проектировании и изготовлении пилотажной модели, неплохо придерживаться следующих весовых параметров каждой детали микросамолета.
Примерные массы элементов пилотажной модели, г:
моторама – 40
контейнер топливного бака – 10, силовой шпангоут с грибками – 10,
второй силовой шпангоут – 4,
стеклопластиковые боковины фюзеляжа (2 шт.) – 100,
стеклопластиковый капот – 18,
выклейка под каналы и продувочные каналы – 20,
киль – 10,
стабилизатор – 40,
нервюры крыла – 30,
лонжерон – 30,
загрузка внешнего конца крыла – 40,
силовые нервюры с узлами крепления шасси – 20,
законцовки (2 шт.) – 15,
механика системы управления – 40,
силовая тавровая балка – 30,
стенка лонжерона – 10,
закрылки – 50,
стойки шасси с колесами и обтекателями – 70,
фонарь кабины – 20,
заднее колесо со стойкой – 10,
лавсановая пленка обшивки крыла – 30,
стеклотканевая обшивка крыла – 50,
лак и шпаклевка – 50,
винтомоторная групп в сборе – 330,
внутреннее оформление кабины – 30.
Всего - 1237
А какой же стать новой, спроектированной вами с самого начала модели? Существует множество различных пилотажек, отличающихся как по внешним формам, так и по конструкции. Но все же в целом просматривается некоторая общность аэродинамической компоновки.
Устоявшейся по своему значению характеристикой практически для всех современных пилотажек является удлинение крыла (квадрат размаха, отнесенный к площади крыла). Оно изменяется в очень узких пределах – от 4,8 до 5. Увеличение удлинения улучшает маневренные свойства, однако аппарат с узкими длинными плоскостями в большей степени подвержен влиянию ветра, на некоторых режимах появляются колебания всей модели, значительно ухудшающие зрительное восприятие от полета. При меньших же значениях удлинения модель становится «тупой» в управлении, что делает выполнение некоторых фигур вообще невозможным. Сегодня выбранные спортсменами опытным путем оптимальные удлинения при площади крыла от 38 до 42 дм2 дают значения его размаха от 1350 до 1500 мм.
Наиболее же спорным при выборе наивыгоднейших аэродинамических характеристик является выбор профиля крыла, степень заостренностиего передней части, определяемой понятиями «тупой» и «остроносый».
В практике постройки моделей использовались как те, так и другие, поэтому теперь можно с уверенностью утверждать, что хорошая модель должна иметь тупые профили крыла. Такие пилотажные меньше подвержены возмущениям воздуха, они устойчивее «держат» горизонт, обладая при этом достаточной маневренностью. Эти качества окажутся тем более ценными для начинающих пилотажников. Достоинством затупленных профилей является и то, что модель с подобным крылом «прощает» некоторые ошибки, перекосы, возникающие при изготовлении консолей. Нужно отметить, что тупоносые профили вызывают необходимость смещения центра тяжести аппарата назад на 1-2 % по сравнению с обычным.
Немаловажным фактором является и относительная площадь закрылков. Хорошо летают модели с сильно развитыми закрылками, имеющими относительную площадь до 20 % площади крыла.
При проектировании и изготовлении пилотажной модели, неплохо придерживаться следующих весовых параметров каждой детали микросамолета.
Примерные массы элементов пилотажной модели, г:
моторама – 40
контейнер топливного бака – 10, силовой шпангоут с грибками – 10,
второй силовой шпангоут – 4,
стеклопластиковые боковины фюзеляжа (2 шт.) – 100,
стеклопластиковый капот – 18,
выклейка под каналы и продувочные каналы – 20,
киль – 10,
стабилизатор – 40,
нервюры крыла – 30,
лонжерон – 30,
загрузка внешнего конца крыла – 40,
силовые нервюры с узлами крепления шасси – 20,
законцовки (2 шт.) – 15,
механика системы управления – 40,
силовая тавровая балка – 30,
стенка лонжерона – 10,
закрылки – 50,
стойки шасси с колесами и обтекателями – 70,
фонарь кабины – 20,
заднее колесо со стойкой – 10,
лавсановая пленка обшивки крыла – 30,
стеклотканевая обшивка крыла – 50,
лак и шпаклевка – 50,
винтомоторная групп в сборе – 330,
внутреннее оформление кабины – 30.
Всего - 1237
Спортивная пилотажная.
Пилотажная модель имеет отъемные плоскости крыла и стабилизатора, киль, стойки шасси. Разъем введен и в фюзеляж по месту навески закрылков. В результате разобранный микросамолет со всем стартовым оборудованием удается разместить в ящике размером 250х400х800 мм.
Разъемы фюзеляжа за крылом и по килю обеспечивают удобный доступ ко всем регулируемым узлам управления и позволяют быстро подобрать плечи кабанчиков закрылков и рулей высоты в соответствии с требованиями спортсмена к управляемости.
Большое количество стыковочных узлов не уменьшает надежности модели. Опыт, приобретенный в процессе работы с пилотажными такого типа, и достаточно длительная эксплуатация последнего варианта показали: аккуратное выполнение деталей разъемов полностью страхует от неожиданностей даже при полетах в самых неблагоприятных погодных условиях.
В весовом отношении полноразборная модель легко приводится в соответствие с любыми, самыми жесткими нормативами (конечно, при грамотном выполнении узлов). Преимущества же транспортировки и отладки подобной техники бесспорны.
Фюзеляж модели – несущий сандвичевый монокок из наружной силовой стеклопластиковой «корки», слоя пенопластового наполнителя и внутренней тонкой стеклопластиковой «обшивки».
Передний подмоторный шпангоут (переклей из шести слоев фанеры толщиной 1 мм) после прорезки окон облегчения с обеих сторон обшивается той же фанерой. По торцам разъемных частей фюзеляжа установлены шпангоуты – два листа фанеры толщиной 1 мм (склеены и облегчены, с внешней стороны наклеен третий слой-обшивка). Для повышения надежности скрепления шпангоутов с несущей выклейкой фюзеляжа в разрывах пенопласта на отформованные силовые «корки» укладываются бальзовые полоски-вставки.
Внутренний слой образуется стеклотканью толщиной 0,02 мм. При сборке монококовая конструкция прорезается под шпангоуты до внешней обшивки. Бальзовые же шпангоуты монтируются предварительно по половинам (линия стыка вертикальна) в правой и левой частях выклейки фюзеляжа.
Перед окончательной сборкой все шпангоуты подгоняются к своим местам, вклеиваются бальзовые полушпангоуты на эмульсии ПВА, шпангоуты разъема фюзеляжа стягиваются с помощью штатных узлов модели с прокладкой по стыку листа бальзы толщиной 1 мм (этот размер необходимо выдержать по всей площади стыка, иначе впоследствии хвостовая часть может уйти в сторону). Затем в выклейки врезаются готовое крыло и стабилизатор, выверяется взаимное расположение этих деталей и начерно монтируется «начинка» пилотажной. Самым тщательным образом продумав очередность операций сборки, контроля симметричности модели, функционирования механики и ее отладки, скрепляют фюзеляж с крылом и стабилизатором эпоксидным клеем. После отвердения смолы вывертывают винты, стягивающие части фюзеляжа, и аккуратно распиливают выклейку по бальзовой вставке. Плоскости стыка тщательно подгоняют друг к другу.
Ребра-кили коробчатого сечения собираются из бальзовых пластин толщиной 1 мм и монтируются на фюзеляже. Их внешние поверхности обтягивают тонкой микалентной бумагой на паркетном лаке, шпаклюют составом из талька и паркетного лака (наносится слой минимальной толщины, закрывающий только микрораковины на порах бальзы), тот же состав наносится и на непроклеенные участки фюзеляжа, вся поверхность зачищается.
Несколько слов об особенностях изготовления разъемного крыла. Как и при сборке фюзеляжа, стыковые нервюры (бальзовые, обшитые со стыковочной стороны фанерой толщиной 1 мм) стягиваются с небольшим усилием штатными узлами разъема крыла так, чтобы не смять бальзовую двухмиллиметровую ложную нервюру-прокладку, после чего монтируются в каркасе крыла. Перед этим необходимо в местах установки шпилек поставить их монтажные имитаторы из дерева. Затем можно приступать к обшивке бальзовым шпоном крыла, его лобика и центральной части. Готовый каркас аккуратно распиливают по линиям разъема, торцы зашкуривают и дополнительно обшивают миллиметровой фанерой. Устанавливаются шпильки-фиксаторы, крыло вновь собирается и вышкуривается.
Обшивка несущих плоскостей – лавсановая пленка. Консоли покрываются 2-3 жидким клеем БФ-2 с прошкуриванием каждого слоя после его высыхания, напоследок наносят еще один слой, без зачистки, и на него после сушки накладывают пленку крашеной стороной наружу. Так обшивается вся поверхность консолей, законцовки же отделываются с помощью микалентной бумаги на паркетном лаке, причем впоследствии шпаклюются только те места, на закрытые лавсановой пленкой, и места перехода бумаги на пленку. Стабилизатор и рули с закрылками наборные, обшиты также лавсановой пленкой.
Система управления спроектирована так, что позволяет легко заменять втулки в процессе эксплуатации. Все параметры системы управления регулируются в широких пределах. На модели установлен автомат выключения двигателя, срабатывающий от натяжения кордовых нитей в 12-13 кг, эта величина легко регулируется благодаря конструкции автомата. Его механизм смонтирован между полками лонжерона крыла, исполнительная часть – шток с иглой и собачкой – на задней стенке двигателя. К собачке подводится гибкая тяга в боуденовой оболочке, идущая от автомата остановки. Качалка управления выполнена из листа Д16Т толщиной 3 мм, на автомате она навешивается с помощью оси из проволоки ОВС диаметром 2,5 мм и втулки-подшипника из бронзы БРБ-2. На штоке монтируется две направляющие, верхняя одновременно служит приводом тросика. Паз под оконцовку тросика продолговатый, поэтому привод исполнительной механики остается неподвижным во всем диапазоне летных натяжений корд. Усилия срабатывания регулируются винтом со шлицем под отвертку, фиксироуемым после отладки проволочной чекой. Силовая пружина автомата навита из проволоки ОВС диаметром 1,5 мм. Выход корд из крыла допускает регулировку расстояния между ними и по совместному положению корд относительно центра тяжести модели. Расхождение точек подвеса на ручке управления – 100 мм.
Отделка модели предельно упрощена. Участки с лавсановым покрытием практически не нуждаются в шпаклевании и создании подслоя под краску. Пленка прекрасно закрывает даже крупные поры бальзы. А чтобы ликвидировать мелкие огрехи в отделке поверхности, модель дважды окрашивается полиуретановыми эмалями. Первый слой после полного высыхания слегка ошкуривается, при необходимости проводится местная шпаклевка, потом наносится окончательный слой краски. Центровка полностью укомплектованной модели должна находиться по лонжерону крыла. Подбирая летный свойства под индивидуальные особенности пилотирования, можно сдвигать центр тяжести до 10 мм в обе стороны.
Модель спроектирована под самодельный калильный двигатель рабочим объемом 9,3 см3. диаметр поршня 23,2 мм, ход 22 мм, распределение всасывания – цилиндрическим золотником в задней стенке картера. Коленвал вращается в шарикоподшипниках 10Х22 и 7Х17. Фазы газораспределения: выхлоп – 1360, перепуск – 1200, всасывание – 1800, начало всасывания – 400 после НМТ. Диаметр футорки карбюратора 5,6 мм (жиклер кольцевого типа).
Двигатель снабжен эффективным самодельным глушителем, который крепится на съемной мотораме и стыкуется с выхлопным патрубком по принципу, известному у скоростников. Моторама отфрезерована из сплава Д16Т, на подмоторном шпангоуте фиксируется четырьмя винтами М4 через резиновые шайбы-амортизаторы. Бак – круглый пластиковый флакон диаметром 42 и длиной 120 мм – располагается по оси коленвала мотора. Наилучшие результаты получены с трехлопастным воздушным винтом, выполненным из липы.
В заключение хотелось бы отметить, что к мотоустановке предъявляются самые высокие требования образно говоря, летит не модель, а двигатель, который во многом и определяет поведение пилотажной на всех режимах полета. Без мощного, надежного и приемистого мотора самая хорошая техника может оказаться «нелетучей». В подавляющем большинстве случаев моделисты не учитывают этого, наверное наиболее важного фактора, стоят микросамолеты по чертежам популярных пилотажных и … терпят неудачу. Потом ссылаются на неточности чертежей, ошибки публикации и на любые другие причины, забывая о главном, - знаменитая модель создавалась под конкретную силовую установку. А ее замена влечет за собой необходимость проектировать весь микросамолет заново.
Эта модель есть собраная в ДОСААФ в клубе .
Пилотажная модель имеет отъемные плоскости крыла и стабилизатора, киль, стойки шасси. Разъем введен и в фюзеляж по месту навески закрылков. В результате разобранный микросамолет со всем стартовым оборудованием удается разместить в ящике размером 250х400х800 мм.
Разъемы фюзеляжа за крылом и по килю обеспечивают удобный доступ ко всем регулируемым узлам управления и позволяют быстро подобрать плечи кабанчиков закрылков и рулей высоты в соответствии с требованиями спортсмена к управляемости.
Большое количество стыковочных узлов не уменьшает надежности модели. Опыт, приобретенный в процессе работы с пилотажными такого типа, и достаточно длительная эксплуатация последнего варианта показали: аккуратное выполнение деталей разъемов полностью страхует от неожиданностей даже при полетах в самых неблагоприятных погодных условиях.
В весовом отношении полноразборная модель легко приводится в соответствие с любыми, самыми жесткими нормативами (конечно, при грамотном выполнении узлов). Преимущества же транспортировки и отладки подобной техники бесспорны.
Фюзеляж модели – несущий сандвичевый монокок из наружной силовой стеклопластиковой «корки», слоя пенопластового наполнителя и внутренней тонкой стеклопластиковой «обшивки».
Передний подмоторный шпангоут (переклей из шести слоев фанеры толщиной 1 мм) после прорезки окон облегчения с обеих сторон обшивается той же фанерой. По торцам разъемных частей фюзеляжа установлены шпангоуты – два листа фанеры толщиной 1 мм (склеены и облегчены, с внешней стороны наклеен третий слой-обшивка). Для повышения надежности скрепления шпангоутов с несущей выклейкой фюзеляжа в разрывах пенопласта на отформованные силовые «корки» укладываются бальзовые полоски-вставки.
Внутренний слой образуется стеклотканью толщиной 0,02 мм. При сборке монококовая конструкция прорезается под шпангоуты до внешней обшивки. Бальзовые же шпангоуты монтируются предварительно по половинам (линия стыка вертикальна) в правой и левой частях выклейки фюзеляжа.
Перед окончательной сборкой все шпангоуты подгоняются к своим местам, вклеиваются бальзовые полушпангоуты на эмульсии ПВА, шпангоуты разъема фюзеляжа стягиваются с помощью штатных узлов модели с прокладкой по стыку листа бальзы толщиной 1 мм (этот размер необходимо выдержать по всей площади стыка, иначе впоследствии хвостовая часть может уйти в сторону). Затем в выклейки врезаются готовое крыло и стабилизатор, выверяется взаимное расположение этих деталей и начерно монтируется «начинка» пилотажной. Самым тщательным образом продумав очередность операций сборки, контроля симметричности модели, функционирования механики и ее отладки, скрепляют фюзеляж с крылом и стабилизатором эпоксидным клеем. После отвердения смолы вывертывают винты, стягивающие части фюзеляжа, и аккуратно распиливают выклейку по бальзовой вставке. Плоскости стыка тщательно подгоняют друг к другу.
Ребра-кили коробчатого сечения собираются из бальзовых пластин толщиной 1 мм и монтируются на фюзеляже. Их внешние поверхности обтягивают тонкой микалентной бумагой на паркетном лаке, шпаклюют составом из талька и паркетного лака (наносится слой минимальной толщины, закрывающий только микрораковины на порах бальзы), тот же состав наносится и на непроклеенные участки фюзеляжа, вся поверхность зачищается.
Несколько слов об особенностях изготовления разъемного крыла. Как и при сборке фюзеляжа, стыковые нервюры (бальзовые, обшитые со стыковочной стороны фанерой толщиной 1 мм) стягиваются с небольшим усилием штатными узлами разъема крыла так, чтобы не смять бальзовую двухмиллиметровую ложную нервюру-прокладку, после чего монтируются в каркасе крыла. Перед этим необходимо в местах установки шпилек поставить их монтажные имитаторы из дерева. Затем можно приступать к обшивке бальзовым шпоном крыла, его лобика и центральной части. Готовый каркас аккуратно распиливают по линиям разъема, торцы зашкуривают и дополнительно обшивают миллиметровой фанерой. Устанавливаются шпильки-фиксаторы, крыло вновь собирается и вышкуривается.
Обшивка несущих плоскостей – лавсановая пленка. Консоли покрываются 2-3 жидким клеем БФ-2 с прошкуриванием каждого слоя после его высыхания, напоследок наносят еще один слой, без зачистки, и на него после сушки накладывают пленку крашеной стороной наружу. Так обшивается вся поверхность консолей, законцовки же отделываются с помощью микалентной бумаги на паркетном лаке, причем впоследствии шпаклюются только те места, на закрытые лавсановой пленкой, и места перехода бумаги на пленку. Стабилизатор и рули с закрылками наборные, обшиты также лавсановой пленкой.
Система управления спроектирована так, что позволяет легко заменять втулки в процессе эксплуатации. Все параметры системы управления регулируются в широких пределах. На модели установлен автомат выключения двигателя, срабатывающий от натяжения кордовых нитей в 12-13 кг, эта величина легко регулируется благодаря конструкции автомата. Его механизм смонтирован между полками лонжерона крыла, исполнительная часть – шток с иглой и собачкой – на задней стенке двигателя. К собачке подводится гибкая тяга в боуденовой оболочке, идущая от автомата остановки. Качалка управления выполнена из листа Д16Т толщиной 3 мм, на автомате она навешивается с помощью оси из проволоки ОВС диаметром 2,5 мм и втулки-подшипника из бронзы БРБ-2. На штоке монтируется две направляющие, верхняя одновременно служит приводом тросика. Паз под оконцовку тросика продолговатый, поэтому привод исполнительной механики остается неподвижным во всем диапазоне летных натяжений корд. Усилия срабатывания регулируются винтом со шлицем под отвертку, фиксироуемым после отладки проволочной чекой. Силовая пружина автомата навита из проволоки ОВС диаметром 1,5 мм. Выход корд из крыла допускает регулировку расстояния между ними и по совместному положению корд относительно центра тяжести модели. Расхождение точек подвеса на ручке управления – 100 мм.
Отделка модели предельно упрощена. Участки с лавсановым покрытием практически не нуждаются в шпаклевании и создании подслоя под краску. Пленка прекрасно закрывает даже крупные поры бальзы. А чтобы ликвидировать мелкие огрехи в отделке поверхности, модель дважды окрашивается полиуретановыми эмалями. Первый слой после полного высыхания слегка ошкуривается, при необходимости проводится местная шпаклевка, потом наносится окончательный слой краски. Центровка полностью укомплектованной модели должна находиться по лонжерону крыла. Подбирая летный свойства под индивидуальные особенности пилотирования, можно сдвигать центр тяжести до 10 мм в обе стороны.
Модель спроектирована под самодельный калильный двигатель рабочим объемом 9,3 см3. диаметр поршня 23,2 мм, ход 22 мм, распределение всасывания – цилиндрическим золотником в задней стенке картера. Коленвал вращается в шарикоподшипниках 10Х22 и 7Х17. Фазы газораспределения: выхлоп – 1360, перепуск – 1200, всасывание – 1800, начало всасывания – 400 после НМТ. Диаметр футорки карбюратора 5,6 мм (жиклер кольцевого типа).
Двигатель снабжен эффективным самодельным глушителем, который крепится на съемной мотораме и стыкуется с выхлопным патрубком по принципу, известному у скоростников. Моторама отфрезерована из сплава Д16Т, на подмоторном шпангоуте фиксируется четырьмя винтами М4 через резиновые шайбы-амортизаторы. Бак – круглый пластиковый флакон диаметром 42 и длиной 120 мм – располагается по оси коленвала мотора. Наилучшие результаты получены с трехлопастным воздушным винтом, выполненным из липы.
В заключение хотелось бы отметить, что к мотоустановке предъявляются самые высокие требования образно говоря, летит не модель, а двигатель, который во многом и определяет поведение пилотажной на всех режимах полета. Без мощного, надежного и приемистого мотора самая хорошая техника может оказаться «нелетучей». В подавляющем большинстве случаев моделисты не учитывают этого, наверное наиболее важного фактора, стоят микросамолеты по чертежам популярных пилотажных и … терпят неудачу. Потом ссылаются на неточности чертежей, ошибки публикации и на любые другие причины, забывая о главном, - знаменитая модель создавалась под конкретную силовую установку. А ее замена влечет за собой необходимость проектировать весь микросамолет заново.
Эта модель есть собраная в ДОСААФ в клубе .
Представляемая пилотажная модель предназначена для первоначального обучения основам пилотажа. В изготовлении не требует дефицитных материалов, что не привело к потере летучести.
Начинаем работу над самолетом с вычерчивания чертежа 1 : 1 на миллиметровке. Сразу на чертеже нужно проработать детали, чтобы потом не было мучительно больно за испорченный материал.
Изготовление фюзеляжа. Форма - обыкновенный прямоугольник. Для изготовления подойдет прямая доска, желательно без сучков и трещин, из древесины легких пород - липа, кедр, осина. Толщина 15 мм, с сужением к окончанию до 6 мм. Киль произвольной формы, можно сделать из миллиметровой фанеры или твердого пенопласта, окантованного рейками. В носовой части фюзеляжа вырезается паз под двигатель, вклеиваются накладки под лапки двигателя, желательно из твердых пород древесины - бук, береза, граб. Накладки выкашиваются из круга на 3 градуса. Вот, практически и все. Можно сделать фонарь.
Стабилизатор и руль высоты сделаны из осиновых пластин толщиной 5 мм или из пенопласта окантованного рейками. Навеска руля высоты производится с помощью навесов, изготовленных из полосок жести и проволоки от канцелярских скрепок. Навесы вклеиваются с помощью эпоксидной смолы. Готовый руль высоты и стабилизатор вклеиваются в прорезь фюзеляжа по оси, желательно на эпоксидке, но можно и на ПВА.
Теперь нужно изготовить крыло - самое трудоемкое и ответственное занятие, ведь от качества и точности, зависят летные характеристики модели. Для изготовления крыла нам потребуется 4 сосновых рейки: 2 - на лонжерон (7х4 мм), 1 - передняя кромка (7х7 мм), 1 - задняя кромка (7х15 мм). Заготовки для нервюр нарезаются из плотного пенопласта, с помощью терморезака, можно выпилить нервюры из фанеры, после чего основательно облегчить. Заготовки собираются в пакет, зажимаются двумя шаблонами, вырезанными из листового дюралюминия. Профиль крыла - Эпплеровский, или симметричные NACA 0018, NACA 0021. Заготовки обрезаются по шаблону, доводятся, делаются прорези под рейки лонжерона и передней кромки. Разобрав пакет, фанерные нервюры облегчаются, у пенопластовых делаются отверстия в нервюрах внутреннего крыла, для пропуска тросов системы управления.
Собираем крыло на ровной поверхности. В следствии того, что крыло вклеивается в фюзеляж, нужно найти центр тяжести, закрепив двигатель. Центр тяжести модели должен находится в пределах 20-25% хорды. Делаем в фюзеляже отверстия под рейки крыла. Для сборки нужно разметить положение нервюр на рейках лонжерона или собирать непосредственно на чертеже. Продев лонжерон через фюзеляж, воткнув нервюры, проверяем положение крыла. Крыло должно располагаться точно по оси двигателя, перпендикулярно фюзеляжу. Сначала клеим на ПВА лонжерон с нервюрами. После высыхания клея, переднюю кромку, примотав резинкой. Так же заднюю, пропилив заранее прорези под нервюры. Крыло с фюзеляжем лучше клеить на эпоксидной смоле. Изготавливаем законцовки из пенопласта. Теперь осталось выпрофилировать переднюю кромку и вышкурить все крыло.
Система управления - простейшая. Вырезаем из дюраля качалку и кабанчик, можно использовать готовые. Качалка вклеивается между лонжероном, кабанчик прикручивается к рулю высоты с помощью болта М3. Тяга от качалки к кабанчику изготавливается из круглой рейки, на концы которой вклеиваются отрезки от велосипедных спиц. Для надежного крепления тяги, на нее напаиваются шайбы из жести, в местах крепления к качалке и кабанчику. Троса изготавливаются путем завивки из нескольких отрезков корда, затем пропускаются через отрезки трубок, вклеенных во внутреннюю законцовку крыла. При повороте качалки, руль высоты должен отклоняться на 30-35 градусов в обе стороны.
Система питания - стандартного типа “Домиком”. Бак паяется из луженой жести, объемом - около 60 см3, и латунных или медных трубок. Жесть можно использовать от банки из-под сгущенки. Бак прикручивается между крылом и двигателем, строго по оси двигателя.
Двигатель 2,5 см., лучше КМД. Воздушный винт размером 220 х 150 мм.
Шасси можно изготовить двумя способами. Устанавливается проволочная лыжа и самолет бросается с рук (хорошо тем у кого нет кордодромов и приходится летать на траве) или обычное, двухстоечное колесное шасси. Костыль делается из той же велосипедной спицы.
Обтяжка крыла производится следующим образом. Вышкуренный каркас крыла покрывается клеем (БФ-2, Момент) одним слоем, после чего он высыхает 15 - 20 минут. Далее наносится еще один слой клея и после некоторого времени, крыло оборачивается лавсановой пленкой, если пленка крашеная - краской вниз. Пленка должна быть наложена так, чтобы концы (10 мм.) свисали с задней кромки. После высыхания, берем в руки утюг и прогреваем клеевые швы, после чего можно натягивать пленку. Каждую плоскость натягиваем отдельно, - сначала верх, потом низ. После натяжения обшивки, проверяются крутки крыла. При наличии круток, нужно выпрямить крыло, путем изгиба крыла и одновременного прогрева обшивки.
В завершении работы над моделью. Покрываем фюзеляж и хвостовое оперение лаком (лучше всего двухкомпонентным - паркетным). Можно покрасить, но для первой учебной модели, я думаю, это лишнее. После полной сборки самолета, проверяем центровку модели, если центровка выходит за границы, загружаем соответствующую часть фюзеляжа.
Осталось обкатать двигатель и выйти на летное поле или кордодром. Первый полет, лучше производить с опытным наставником. Длина корды 15 м.
Удачи!
Шото типа такого, я собирал когда в кружке занимался.
мы с Павлом у Палыча на нижнем рынке собирали тренеровочные из совдеповских наборов…
Если всем другим авиамоделям вы предпочли нордовые, то наверняка, кроме удачных полетов, у вас за плечами ещё и немало «модельных дров», без которых не обходится обучение пилотированию. И не всегда виною тому ошибки «пилота». Достаточно чуть-чуть зазеваться помощнику: раньше отпустить модель или Задать ей неправильное направление — и никакие усилия «пилота» уже не спасут.Бывали случаи, когда в горячке соревнований микросамолет уходил в воздух раньше, чем спортсмен успевал подойти к ручке управления! Чтобы избежать подобных ситуаций, воспользуйтесь системой автостарта, предложенной И. Байло из села Кочковатого Одесской области.
Он рекомендует перед запуском кордовой Закреплять вблизи взлетной дорожки (чтобы не мешать посадке — немного ближе к центру круга) П-образный кронштейн. Через обе его щеки проходит шпилька, к ее ушку привязана длинная нить. Запустив двигатель, модель ставят на дорожку, а хвостовое колесо соединяют с автоматом нитяной петлей, надетой на шпильку. Теперь можно спокойно подойти к ручке управления, не спеша приготовиться к старту. Левой рукой надо резко дернуть за нить шпильки. Она выйдет из кронштейна, и модель, освобожденная от привязи, пойдет на взлет.
КОРДОВАЯ ПИЛОТАЖНАЯ МОДЕЛЬ САМОЛЕТА
При проектировании кордовой пилотажной модели самолета приходится решать целый комплекс задач в поисках разумного компромисса между такими параметрами, как устойчивость и управляемость. Дело в том, что основное требование к пилотажке — высокая маневренность при выполнении фигур при большом запасе устойчивости в горизонтальном полете.
Как правило, «состыковать» эти противоречивые требования удается лишь при учете индивидуальных качеств спортсмена, присущей ему техники пилотирования. Простой пример. Если вы обучились пилотированию моделей, имеющих большее передаточное отношение от ручки управления к рулю высоты, то нет никакого смысла переходить к менее чувствительному управлению, заимствуя удачную, но «чужую» аэродинамическую схему.
Для модели общепринятой схемы (с закрылками и рулем высоты) критерием чувствительности управления можно считать отношение отклонений ручки управления и соответствующего руля. Например, если перемещение ручки на определенный угол вызывает поворот рулевой поверхности на удвоенный угол, то говорят, что чувствительность управления равна двум. У современных моделей эти величины находятся в пределах от 1 до 2,5.
Оптимальная чувствительность управления закрылками составляет 88% от того же параметра управления рулем высоты. Вопросы аэродинамической компоновки. У каждого спортсмена, как правило, складывается целая система знаний о влиянии геометрических параметров модели на ее летные качества.
При разработке очередной модели учитывается чувствительность управления предыдущей и, исходя из этого, выбираются мощность, вес модели, удельная нагрузка, подбирается площадь крыла и горизонтального оперения. После этого можно приступать непосредственно к компоновке.
Компоновка фюзеляжа кордовой пилотажной модели
При выполнении комплекса фигур пилотажа фюзеляж модели постоянно находится в поле зрения судей. Это заставляет тщательно подбирать его обводы, придавая модели не слишком стремительные формы. Важно также, чтобы кабина, кок винта и размеры колес шасси были соизмеримы с габаритами макета пилота.
Компоновка крыла и горизонтального оперения кордовой пилотажной модели
Маневренность и устойчивость полета в основном зависят от правильного подбора параметров крыла — его удлинения, сужения, стреловидности, относительной толщины профиля, а также от расположения стабилизатора относительно аэродинамического фокуса крыла. Как показала практика, есть несколько путей решения оптимального подбора этих параметров.
Так, например, для увеличения маневренности выбирается крыло с небольшой стреловидностью, уменьшается вынос двигателя и горизонтального оперения (то есть уменьшается разное масс), используются крылья большого удлинения. Большая маневренность обеспечивается также смещением центра тяжести назад с одновременным увеличением площади стабилизатора. Такая аэродинамическая компоновка присуща моделям американских спортсменов.
Поскольку устойчивость является величиной, обратной управляемости, увеличению первой способствуют меры, противоположные перечисленным выше и направленным на увеличение маневренности. Оптимальное же соотношение устойчивости и управляемости подбирается спортсменом в ходе проектирования модели и испытательных полетов.
Выбор удельной нагрузки
Нагрузка, отнесенная к полной площади крыла и горизонтального оперения, обычно колеблется в пределах 27—32 г/дм2. Если модель эксплуатируется с кордой длиной..17—18 м, то нагрузка не должна превышать 28—29 г/дм2, а при длине корды 20—21,5 м — 30—32 г/дм2.
Аэродинамическая и статическая балансировка кордовой пилотажной модели
От них в значительной степени зависит качество полета модели. Для балансировки на модели предусматриваются крепежные точки для грузов, располагающиеся на консолях крыльев и в хвостовой части фюзеляжа. Конструктивно они представляют собой втулки с внутренней резьбой М4 или М5. С той же целью на внутренней консоли предусматривается узел, позволяющий смещать отверстия вывода корд из крыла.
Конструкция кордовой пилотажной модели
Из всех ранее построенных мною модель, чертежи которой сейчас перед вами, кажется мне наиболее удачной. Характерная ее особенность — расположение оси двигателя, хорд крыла и горизонтального оперения на строительной горизонтали фюзеляжа. Это обеспечивает одинаковые углы скоса потока, попадающего на стабилизатор, как при нормальном, так и при обратном пилотаже.
Крыло кордовой пилотажной модели — однолоижеронное. Лонжерон имеет переменное сечение: 3X7 мм у корня и 24 X 4 мм на конце. Необходимую прочность крылу обеспечивают стенки, вклеенные между полками лонжерона. Нервюры вырезаны из бальзовых пластин толщиной 2,5 мм, облегчены и усилены по периметру полкой.
Передняя кромка крыла обтянута шпоном толщиной 2 мм — это позволяет строго выдерживать профиль и между нервюрами. Вдоль задней кромки, по всему размаху крыла располагаются дифференциально отклоняющиеся на углы +30° и +34° закрылки. Они вырезаны из бальзовых пластин и окантованы сосновой рейкой толщиной 2 мм.
Стабилизатор кордовой пилотажной модели, рули высоты, и киль также сделаны из бальзы плотностью 0,09 г/ем3. Площадь рулей высоты составляет 65% oт площади горизонтального оперения. Предельные углы отклонения рулей ±45°. Модель имеет двухколесное шасси с хвостовым колесом. Для удобства транспортировки основные стойки шасси сделаны легкосъемными.
При отделке модели использовались синтетические и полиуретановые краски. Силовая установка — самодельный двигатель с трехканальной продувкой. Рабочий объем — 7,5 см3. Топливная система двигателя имеет автомат остановки, срабатывающий от рывка ручкой управления силой 15—17 кгс.
При проектировании кордовой пилотажной модели самолета приходится решать целый комплекс задач в поисках разумного компромисса между такими параметрами, как устойчивость и управляемость. Дело в том, что основное требование к пилотажке — высокая маневренность при выполнении фигур при большом запасе устойчивости в горизонтальном полете.
Как правило, «состыковать» эти противоречивые требования удается лишь при учете индивидуальных качеств спортсмена, присущей ему техники пилотирования. Простой пример. Если вы обучились пилотированию моделей, имеющих большее передаточное отношение от ручки управления к рулю высоты, то нет никакого смысла переходить к менее чувствительному управлению, заимствуя удачную, но «чужую» аэродинамическую схему.
Для модели общепринятой схемы (с закрылками и рулем высоты) критерием чувствительности управления можно считать отношение отклонений ручки управления и соответствующего руля. Например, если перемещение ручки на определенный угол вызывает поворот рулевой поверхности на удвоенный угол, то говорят, что чувствительность управления равна двум. У современных моделей эти величины находятся в пределах от 1 до 2,5.
Оптимальная чувствительность управления закрылками составляет 88% от того же параметра управления рулем высоты. Вопросы аэродинамической компоновки. У каждого спортсмена, как правило, складывается целая система знаний о влиянии геометрических параметров модели на ее летные качества.
При разработке очередной модели учитывается чувствительность управления предыдущей и, исходя из этого, выбираются мощность, вес модели, удельная нагрузка, подбирается площадь крыла и горизонтального оперения. После этого можно приступать непосредственно к компоновке.
Компоновка фюзеляжа кордовой пилотажной модели
При выполнении комплекса фигур пилотажа фюзеляж модели постоянно находится в поле зрения судей. Это заставляет тщательно подбирать его обводы, придавая модели не слишком стремительные формы. Важно также, чтобы кабина, кок винта и размеры колес шасси были соизмеримы с габаритами макета пилота.
Компоновка крыла и горизонтального оперения кордовой пилотажной модели
Маневренность и устойчивость полета в основном зависят от правильного подбора параметров крыла — его удлинения, сужения, стреловидности, относительной толщины профиля, а также от расположения стабилизатора относительно аэродинамического фокуса крыла. Как показала практика, есть несколько путей решения оптимального подбора этих параметров.
Так, например, для увеличения маневренности выбирается крыло с небольшой стреловидностью, уменьшается вынос двигателя и горизонтального оперения (то есть уменьшается разное масс), используются крылья большого удлинения. Большая маневренность обеспечивается также смещением центра тяжести назад с одновременным увеличением площади стабилизатора. Такая аэродинамическая компоновка присуща моделям американских спортсменов.
Поскольку устойчивость является величиной, обратной управляемости, увеличению первой способствуют меры, противоположные перечисленным выше и направленным на увеличение маневренности. Оптимальное же соотношение устойчивости и управляемости подбирается спортсменом в ходе проектирования модели и испытательных полетов.
Выбор удельной нагрузки
Нагрузка, отнесенная к полной площади крыла и горизонтального оперения, обычно колеблется в пределах 27—32 г/дм2. Если модель эксплуатируется с кордой длиной..17—18 м, то нагрузка не должна превышать 28—29 г/дм2, а при длине корды 20—21,5 м — 30—32 г/дм2.
Аэродинамическая и статическая балансировка кордовой пилотажной модели
От них в значительной степени зависит качество полета модели. Для балансировки на модели предусматриваются крепежные точки для грузов, располагающиеся на консолях крыльев и в хвостовой части фюзеляжа. Конструктивно они представляют собой втулки с внутренней резьбой М4 или М5. С той же целью на внутренней консоли предусматривается узел, позволяющий смещать отверстия вывода корд из крыла.
Конструкция кордовой пилотажной модели
Из всех ранее построенных мною модель, чертежи которой сейчас перед вами, кажется мне наиболее удачной. Характерная ее особенность — расположение оси двигателя, хорд крыла и горизонтального оперения на строительной горизонтали фюзеляжа. Это обеспечивает одинаковые углы скоса потока, попадающего на стабилизатор, как при нормальном, так и при обратном пилотаже.
Крыло кордовой пилотажной модели — однолоижеронное. Лонжерон имеет переменное сечение: 3X7 мм у корня и 24 X 4 мм на конце. Необходимую прочность крылу обеспечивают стенки, вклеенные между полками лонжерона. Нервюры вырезаны из бальзовых пластин толщиной 2,5 мм, облегчены и усилены по периметру полкой.
Передняя кромка крыла обтянута шпоном толщиной 2 мм — это позволяет строго выдерживать профиль и между нервюрами. Вдоль задней кромки, по всему размаху крыла располагаются дифференциально отклоняющиеся на углы +30° и +34° закрылки. Они вырезаны из бальзовых пластин и окантованы сосновой рейкой толщиной 2 мм.
Стабилизатор кордовой пилотажной модели, рули высоты, и киль также сделаны из бальзы плотностью 0,09 г/ем3. Площадь рулей высоты составляет 65% oт площади горизонтального оперения. Предельные углы отклонения рулей ±45°. Модель имеет двухколесное шасси с хвостовым колесом. Для удобства транспортировки основные стойки шасси сделаны легкосъемными.
При отделке модели использовались синтетические и полиуретановые краски. Силовая установка — самодельный двигатель с трехканальной продувкой. Рабочий объем — 7,5 см3. Топливная система двигателя имеет автомат остановки, срабатывающий от рывка ручкой управления силой 15—17 кгс.
Добрый день! а можно у вас приобрести пилотажку?
Можно прийти и заниматься в авиамодельном кружке. И собрать себе пилотагу и выступать на ней на соревнованиях. Если есть желание конечно.
Добрый день.
Интересует модель:
Если есть большего разрешения картинка с читабельными размерами - поделитесь.
Спасибо.
Интересует модель:
Если есть большего разрешения картинка с читабельными размерами - поделитесь.
Спасибо.
BOBKAЕсть картинка этой модели в хорошем разрешении МОСКВА 20 [clstunt.ru]
Добрый день.
Интересует модель:
Если есть большего разрешения картинка с читабельными размерами - поделитесь.
Спасибо.
ivan
КОРДОВАЯ ПИЛОТАЖНАЯ МОДЕЛЬ САМОЛЕТА
http://forum.rcdesign.ru/f95/thread509658.html [forum.rcdesign.ru]
При проектировании кордовой пилотажной модели самолета приходится решать целый комплекс задач в поисках разумного компромисса между такими параметрами, как устойчивость и управляемость. Дело в том, что основное требование к пилотажке — высокая маневренность при выполнении фигур при большом запасе устойчивости в горизонтальном полете.
Как правило, «состыковать» эти противоречивые требования удается лишь при учете индивидуальных качеств спортсмена, присущей ему техники пилотирования. Простой пример. Если вы обучились пилотированию моделей, имеющих большее передаточное отношение от ручки управления к рулю высоты, то нет никакого смысла переходить к менее чувствительному управлению, заимствуя удачную, но «чужую» аэродинамическую схему.
Для модели общепринятой схемы (с закрылками и рулем высоты) критерием чувствительности управления можно считать отношение отклонений ручки управления и соответствующего руля. Например, если перемещение ручки на определенный угол вызывает поворот рулевой поверхности на удвоенный угол, то говорят, что чувствительность управления равна двум. У современных моделей эти величины находятся в пределах от 1 до 2,5.
Оптимальная чувствительность управления закрылками составляет 88% от того же параметра управления рулем высоты. Вопросы аэродинамической компоновки. У каждого спортсмена, как правило, складывается целая система знаний о влиянии геометрических параметров модели на ее летные качества.
При разработке очередной модели учитывается чувствительность управления предыдущей и, исходя из этого, выбираются мощность, вес модели, удельная нагрузка, подбирается площадь крыла и горизонтального оперения. После этого можно приступать непосредственно к компоновке.
Компоновка фюзеляжа кордовой пилотажной модели
При выполнении комплекса фигур пилотажа фюзеляж модели постоянно находится в поле зрения судей. Это заставляет тщательно подбирать его обводы, придавая модели не слишком стремительные формы. Важно также, чтобы кабина, кок винта и размеры колес шасси были соизмеримы с габаритами макета пилота.
Компоновка крыла и горизонтального оперения кордовой пилотажной модели
Маневренность и устойчивость полета в основном зависят от правильного подбора параметров крыла — его удлинения, сужения, стреловидности, относительной толщины профиля, а также от расположения стабилизатора относительно аэродинамического фокуса крыла. Как показала практика, есть несколько путей решения оптимального подбора этих параметров.
Так, например, для увеличения маневренности выбирается крыло с небольшой стреловидностью, уменьшается вынос двигателя и горизонтального оперения (то есть уменьшается разное масс), используются крылья большого удлинения. Большая маневренность обеспечивается также смещением центра тяжести назад с одновременным увеличением площади стабилизатора. Такая аэродинамическая компоновка присуща моделям американских спортсменов.
Поскольку устойчивость является величиной, обратной управляемости, увеличению первой способствуют меры, противоположные перечисленным выше и направленным на увеличение маневренности. Оптимальное же соотношение устойчивости и управляемости подбирается спортсменом в ходе проектирования модели и испытательных полетов.
Выбор удельной нагрузки
Нагрузка, отнесенная к полной площади крыла и горизонтального оперения, обычно колеблется в пределах 27—32 г/дм2. Если модель эксплуатируется с кордой длиной..17—18 м, то нагрузка не должна превышать 28—29 г/дм2, а при длине корды 20—21,5 м — 30—32 г/дм2.
Аэродинамическая и статическая балансировка кордовой пилотажной модели
От них в значительной степени зависит качество полета модели. Для балансировки на модели предусматриваются крепежные точки для грузов, располагающиеся на консолях крыльев и в хвостовой части фюзеляжа. Конструктивно они представляют собой втулки с внутренней резьбой М4 или М5. С той же целью на внутренней консоли предусматривается узел, позволяющий смещать отверстия вывода корд из крыла.
Конструкция кордовой пилотажной модели
Из всех ранее построенных мною модель, чертежи которой сейчас перед вами, кажется мне наиболее удачной. Характерная ее особенность — расположение оси двигателя, хорд крыла и горизонтального оперения на строительной горизонтали фюзеляжа. Это обеспечивает одинаковые углы скоса потока, попадающего на стабилизатор, как при нормальном, так и при обратном пилотаже.
Крыло кордовой пилотажной модели — однолоижеронное. Лонжерон имеет переменное сечение: 3X7 мм у корня и 24 X 4 мм на конце. Необходимую прочность крылу обеспечивают стенки, вклеенные между полками лонжерона. Нервюры вырезаны из бальзовых пластин толщиной 2,5 мм, облегчены и усилены по периметру полкой.
Передняя кромка крыла обтянута шпоном толщиной 2 мм — это позволяет строго выдерживать профиль и между нервюрами. Вдоль задней кромки, по всему размаху крыла располагаются дифференциально отклоняющиеся на углы +30° и +34° закрылки. Они вырезаны из бальзовых пластин и окантованы сосновой рейкой толщиной 2 мм.
Стабилизатор кордовой пилотажной модели, рули высоты, и киль также сделаны из бальзы плотностью 0,09 г/ем3. Площадь рулей высоты составляет 65% oт площади горизонтального оперения. Предельные углы отклонения рулей ±45°. Модель имеет двухколесное шасси с хвостовым колесом. Для удобства транспортировки основные стойки шасси сделаны легкосъемными.
При отделке модели использовались синтетические и полиуретановые краски. Силовая установка — самодельный двигатель с трехканальной продувкой. Рабочий объем — 7,5 см3. Топливная система двигателя имеет автомат остановки, срабатывающий от рывка ручкой управления силой 15—17 кгс.
Легенда мирового F2B “Анатолий Колесников ”http://forum.rcdesign.ru/f95/thread509658.html [forum.rcdesign.ru]
Когда то занимался в кружке у этого ВЕЛИКОГО человека.
Видел полеты этих моделей в живую. Зрелище невероятное. Словами описать трудно.
Склоняю голову перед этим человеком.
Когда то занимался в кружке у этого ВЕЛИКОГО человека.
Видел полеты этих моделей в живую. Зрелище невероятное. Словами описать трудно.
Склоняю голову перед этим человеком.
Здравствуйте. А на кордовых моделях летают ещё в Ставрополе??