- Вы не вошли.
Объявления
- Начало
- » Самолеты основной форум
- » Настройка самолета
![[RSS Feed]](/static/forum/img/feed-icon-small.png "[RSS Feed]")
#1 Окт. 15, 2012 15:52:34
- CAMELION
-
-
- Юрий
- Из: Планета земля
- Зарегистрирован: 2011-10-12
- Сообщения: 5863
- Репутация:
12 
- Профиль Отправить e-mail
Настройка самолета
Я долго ждал, что те кто летает всё таки затронут эту тему но видимо придется самому, раз самолетчикам уж больно некогда!
Базовая настройка пилотажной модели.
Предстартовая наземная подготовка
Настройка самолетов - действительно постоянный процесс. Каждый раз что-нибудь изменяется, что-то новое появляется, возможно, придется что-то менять еще. Не спешите, и потрудитесь с этим, и вам придется бороться с самолетом меньше в течение полета, и делать это намного проще, чтобы выиграть хорошо.
На заседании прошедшего недавно турнира IMAC, Майк Каглия (известный пилот FAI и конкурент Турнира Чемпионов TOC) и другие обсуждали настройки самолетов, и все пришли к выводу, что лишь немногие действительно настраивают свои самолеты хорошо. Многое происходит просто из-за не знания. Поэтому в этой статье много уделено предполетной настройке самолета. Для основной настройки, будет требоваться около 30-50 полетов, чтобы действительно хорошо настроить самолет. Покажется что это много, но, прочитав статью, вы будете смотреть на это иначе. Настройка, приведенная ниже, предназначена в целом для прецизионного последовательного пилотажа (далее, для Комплекса). Но приведенные рекомендации могут с большим успехом использоваться для настройки 3D полетов или для полетов вольным стилем, где применяется та же самая теория.
Начало с надлежащим оборудованием.
Вероятно наиболее важный момент, необходимый для установки самолета по настоящему это углы установки несущих плоскостей и установка величина хода плоскостей управления. Для этого лучшие используют измерители отклонения CRC. Вы должны точно определить насколько отклоняются ваши плоскости. Если это невозможно, используйте линейку, транспортир и т.д., но измерители углов установки делают работу намного проще и лучше.
В течение этого процесса, вы будете делать несколько полетов, и затем изменять и корректировать. Важно, чтобы Вы каждый раз изменяли только одну настройку и затем повторно полностью испытывали самолет.
1. Подготовка модели.
Хорошая настройка самолета начинается уже в течение процесса строительства самолета. Приведенное ниже, есть базовый перечень операций, чтобы начать. Вы по своему желанию можете добавить другие вещи.
Перед первым полетом необходимо тщательно еще раз осмотреть и проверить модель. Двигатель и вся аппаратура уже должны быть установлены в модели.
Перед проведением проверки вполне уместно поставить на зарядку аккумуляторы передатчика, приемника и питания стартовой панели.
1.1. Геометрия самолета.
Крыло. Крыло не должно иметь круток, перекосов или иных деформаций. Если не удается исправить ситуацию - придется полностью разбирать и переделывать крыло. На моделях с разъемным крылом - особое внимание следует обратить на идентичность углов атаки левой и правой консолей.
Симметричность и углы. Далее следует проверить симметричность и углы установки крыла и стабилизатора. Расстояния от законцовок стабилизатора до соответствующих законцовок крыла должны быть одинаковыми. Угол установки киля относительно стабилизатора должен быть равен 90 градусам. Помимо этого, необходимо соблюсти перпендикулярность осей крыла и стабилизатора продольной оси фюзеляжа, а также параллельность осей крыла и стабилизатора.
Центровка. Уделите должное внимание центровке. Центровка модели должна быть в пределах 27-35% от хорды крыла. При центровке более 35% модель, как правило, неустойчива и довольно опасна для полетов. Большее значение (>35%) сделает модель трудно управляемой для новичков. Лучше сильно передняя центровка, чем хоть немного задняя. Передвигая аккумуляторные батареи внутри фюзеляжа, можно привести центровку в необходимое вам значение.
Кстати говоря, рекомендуемый диапазон летных центровок неплохо вычислить и разметить на нижней поверхности крыла полоской цветного скотча, длина которой равна длине диапазона. При модернизации и ремонте модели следите, чтобы центр тяжести не вышел за допустимые пределы.
Горизонтальная балансировка. Модель должна быть также уравновешена относительно оси крена. Если какое-либо крыло перевешивает, то необходимо в конец более легкой консоли добавить грузик.
1.2 Настройка радио.
Расположение приемника и аккумуляторов. Единственное пожелание - аккумулятор впереди по ходу модели, а за ним приемник! Иначе при тяжелой посадке или падении самолета аккумуляторная батарея, двигаясь по инерции, разобьет все, что будет находиться у нее на пути.
Антенна приемника. Должна быть полностью развернута внутри фюзеляжа. Если она длиннее, то ее кончик необходимо оставить снаружи, но не в коем случае не обрезать ее! Это приведет к уменьшению дальности работы системы радиоуправления.
Передатчик. Во-первых, начните с новой памятью модели, или сбросьте текущую память, чтобы гарантировать, что нет ничего лишнего в памяти управления самолета. Затем установите реверсирование переключателей так, чтобы могли проконтролировать движение средств управления в правильном направлении. Уровни их перемещений не важны сейчас.
Максимальное разрешение серво. Теперь начните новую, основную установку. Для начала, получите максимальное разрешение ваших сервомеханизмов. Вы должны создать высокие расходы, и занести их в новую память. Выберите особенность ATV, и установите все используемые каналы до 140% в обоих направлениях. Не забудьте щитки и все дополнительные каналы, если вы используете установки элеронов или элеваторов с кратным числом сервоприводов.
Этот шаг учитывает максимальное перемещение ваших серво и следовательно дает максимальное разрешение. Современные радио PCM 1024 означает, что имеется 1024 шага разрешения серво в полном диапазоне перемещения. Выполняя ваш ATV на максимум, Вы используете все 1024 шага, чтобы управлять сервоприводами.
1.3. Монтаж плоскостей управления.
Подключения к каналам.
Элероны. Вообще, несколько серво на элерон могут быть соединены с помощью Y-кабеля в каждом крыле и с каждым крылом, имеющим собственный канал. При наличии раздельных каналов, доступных для крыла, получение отклонений вверх и вниз на каждой стороне, включая или не включая дифференциал, становится очень простым.
Элеватор. Обычно используют два канала для элеватора. Причина этого - очень похоже на элероны, то есть получение левой и правой стороны, чтобы соответствовать друг другу.
Руль. В основном используется один канал с Y-разветвителем в том месте, где используются кратные серво. Некоторые используют больше чем один канал на руль, и это выполняется, чтобы хорошо согласовать связанные серво, или для компенсирования не соответствующей геометрии соединений.
Примечания по каналам. Используйте конечные и средние точки, чтобы согласовать управляемые плоскости. Хорошо, если значения расхождений малы, но вообще то, Вы должны пробовать выполнить это настолько точно, насколько возможно механическими соединениями, прежде чем выполнять это с помощью электроники.
Монтаж серво и соединений.
Еще раз убедитесь в надежности крепления всех тяг, идущих от рулевых машинок к управляющим поверхностям. Если у вас пластиковые защелкивающиеся крепления, то будет нелишним дополнительно закрепить их при помощи отрезка силиконовой трубки, одетой на “усики”.
При нейтральной ручке, Вы должны всегда иметь ваши тяги управления под 90о к рычагу сервомотора. Идеально, ваша геометрия тяги управления должна выглядеть так, как приведено на рисунке ниже:
Все разъемы рулевых машинок должны быть надежно подключены к приемнику, а сам он, как и аккумуляторная батарея, должен быть упакован в достаточно толстый и плотный поролон во избежание сильных вибраций и повреждений от ударов.
• Шарниры: линии шарниров подвески должны быть прямые и центрированы на плоскости.
• Точки вращения в рычагах управления: Рычаги управления должны быть установлены так, чтобы точки вращения находились точно на линии осей шарнира, чтобы можно было исключить постройку дифференциала.
• Рычаги серво: должны быть точно параллельны линии шарниров и должны настраиваться до тех пор, пока Вы не получите правильное сплайновое выравнивание. Всегда пытайтесь, когда это возможно, избегать использование радио для центрирования сервомоторов.
• Уплотнения шарниров линии: Линии шарниров должны быть скреплены так плотно, чтобы не было никаких просветов и люфтов.
• Крепление шарикового соединения: Используйте шариковые крепления только высокого качества и механически обработанные алюминиевые рычаги серво для лучшей установки.
1.4. Настройки плоскостей управления.
Расходы рулей. Расходы или, иначе говоря, максимальные углы отклонения рулевых поверхностей, должны быть установлены в соответствии с рекомендуемыми значениями данной модели. Если вы построили самолет по чертежам, то руководствуйтесь рекомендациям автора.
Элероны. Механически корректируйте ваши соединения так, чтобы ваши элероны были точно центрированы и получите максимальное отклонение, рекомендуемое изготовителем.
Вам вероятнее всего придется двигать рычаг управления на плоскости выше, и ближе к центру рычага серво. Здесь помогут измерители отклонения CRC. Если вся ваша начальная постройка была прямая и истинная, Вы должны иметь точно такое же отклонение в любом направлении. Если они не точно равны, механически установите так, чтобы скорректировать отклонение и уменьшить более высокое значение установки в ATV экране, что они - точно те же самые. Делайте это для обоих элеронов независимо друг от друга. Не волнуйтесь относительно дифференциала. Начальные расходы должны быть 12-15° в каждую сторону.
Элеватор. Процедура установки двойного элеватора такая же, как элеронов. Это плата за близкое положение к плоскостям и большое отклонение. Снова вероятно потребуются длинные рычаги управления и короткие рычаги серво. Удостоверитесь, что отклонения элеватора точно равны в обоих направлениях и равны на обеих половинках, если установлен руль с двумя серво.
Расходы не должны превышать 18-24° в каждую сторону.
Руль поворота. Руля направления в первых полетах много не требуется, но для уверенного руления при разбеге желательно установите руль, чтобы использовать его максимально возможное отклонение, и иметь не менее 25°.
Это важно при установке руля с лучшим механическим преимуществом, дающим гарантию хорошего разрешения и мощности. Механическое преимущество означает наличие у ваших серво необходимых усилий, чтобы перемещать эту огромную поверхность управления в полете. Даже самые сильные серво могут оказаться бесполезными при недостаточно грамотной механической установке. Вы можете корректировать отклонение руля, но сейчас сделайте столько, сколько можете.
Экспонента. На все управляемые плоскости полезно установить экспоненту равную 15-30%, при параболической зависимости.
1.5. Двигатель.
Крепление двигателя. Двигатель должен быть надежно прикреплен к мотораме. Также следует обратить внимание на крепление глушителя и пропеллера. Нелишне посмотреть на систему топливных трубок.
Триммер выключения двигателя. Чтобы заглушить мотор, необходимо полностью закрыть заслонку карбюратора. Для этого правильно настройте передатчик. Если у вас компьютерная аппаратура с электронными триммерами, настройте выключение двигателя на определенный тумблер (функция, как правило, называется THROTTLE CUT). Если же у вас механические триммеры, то проверьте, чтобы при полностью опущенном вниз триммере дросселя заслонка была полностью закрыта. Это даст вам возможность в любой момент заглушить мотор. Без этой настройки не пытайтесь заводить двигатель.
Выкос двигателя. Для компенсации вращающего момента двигателя, его вал устанавливают под углом к оси фюзеляжа – для начала примерно 1° вниз и 1,5° вправо. Это некритично для первого раза, но потом вам все равно, придется сделать корректировку. Более точные значения можно получить после первых полетов модели.
Будьте очень внимательны на этом этапе. Проверьте все, до чего могут добраться ваши глаза и руки - это одно из условий безопасности полетов.
Внимание. Перед первым полетом необходимо обязательно выполнить процедуру обкатки вашего нового двигателя.
1.6. Не забываем полетный ящик.
2. Перед полетом.
Центровка. Перед первым полетом модели проверьте статическую балансировку модели с полностью заправленным баком. Это имеет смысл - дома вы могли перед проверкой забыть установить аккумуляторные батареи. Немного подкорректировать центровку можно перемещением бортовых аккумуляторов. Но не забывайте - впереди аккумуляторы, позади приемник!
Для первых полетов желательно установить несколько переднюю центровку и иметь запас грузиков для ее изменения. Хорошей начальной установкой центровки пилотажной модели, является 32-35% САХ.
Все ли закреплено? Вот что следует еще раз проверить в первую очередь: надежность крепления крыла, двигателя, глушителя, аккумуляторов, приемника, а так же всех тяг и креплений к рулевым поверхностям. Любой люфт или самый маленький, но не до конца закрученный болтик может стать причиной аварии.
Если вы догружали какую-либо часть модели, еще раз проконтролируйте надежность крепления грузика.
Нелишним будет поднять и потрясти модель - если вы услышите еще что-то, кроме стука грузика в баке - лучше найти причины и исправить недочет.
Проверка аппаратуры. К проверке правильности изготовления модели, опробо-ванию двигателя и механизации добавляется проверка аппаратуры радиоуправления. Необходимо проверить правильность установки бортовой аппаратуры, включая источник питания, серво, выключатели, антенну и тяги к рулям. Источники бортового питания и электропитания на пульте управления должны быть свежезаряженными. Все тяги от рулевых машинок к рулям должны быть надежно подсоединены и не тереться о детали конструкции. Функционирование радиоаппаратуры, особенно для моделей с бензиновыми двигателями, проверяется дважды — с неработающим и работающим двигателем. В обоих случаях необходимо убедиться в том, что управление рулями и механизмами осуществляется в соответствии с отклонением ручек управления на пульте.
Сервопривод. Ход серво и отклонение управляющих плоскостей модели проверяют на всю амплитуду отклонения ручек передатчика. Каждый канал контролируют как отдельно, так и в комплексе с другими отклонениями, следя за пропорциональностью отработки. Не должно быть заеданий хода, машинка не должна выходить на механический упор. При выходе на упор возрастает потребляемый ток, и машинка начинает “зудеть”.
Если все в порядке, проверьте правильность направления движения рулевых поверхностей. Ручка управления стабилизатором “на себя” - руль высоты отклоняется вверх, ручка управления элеронами вправо - правый элерон поднимается, левый - опускается (если смотреть на модель со стороны хвоста). Ручка управления рулем направления влево - руль направления отклоняется влево. Ручка управления дросселя от себя - карбюратор полностью открывается.
Внимание! Особое внимание уделите элеронам. (Отклонение правого элерона вниз дает левый крен). Повторяйте эту операцию перед каждым взлетом, т.к. бывает, что после смены модели переключатели реверса на передатчике остаются в неправильном положении. Это одна из самых популярных забывчивостей, приводящая к аварии.
Отрегулируйте расход рулей. Проверьте правильность их положения, поскольку тумблеры очень легко задеть, беря, передатчик рукой.
Нейтрали рулей. Включите передатчик, затем приемник и оставьте ручки в нейтральном положении. Проверьте еще раз нейтральное положение всех рулевых поверхностей - они могли измениться из-за того, что вы нечаянно сдвинули триммеры на передатчике, при транспортировке могли погнуться тяги, кроме того, иные, чем дома, температура и влажность воздуха на поле, иногда вызывают смещение нейтралей машинок.
Если рули визуально не в нейтральном положении, обязательно подкорректируйте их, желательно не при помощи триммеров - они нам еще понадобятся. Лучше скорректировать длину тяг, а триммеры оставить в нейтральном положении.
Важно - после триммирования самолета в воздухе рули могут находиться не в нейтральном положении! Больше их сдвигать в нейтраль не следует!
Дальность управления. Сложите полностью антенну, включите передатчик, после чего приемник. Не вытаскивая антенны, отойдите от модели на 25-30метров, подвигайте ручки и проверьте, что серво не дрожат и уверенно отрабатывают ваши команды. Если они беспорядочно дергаются или не реагируют на команды передатчика, возможно неисправен передатчик или в вашем диапазоне находится источник помех. Попробуйте изменить частоту или найти себе другое место для полетов. Возможные источники помех - высоковольтные линии электропередач, железная дорога, войсковые части и т.п.
На моделях, особенно с бензиновым двигателем, необходимо проверить, не уменьшается ли радиус действия аппаратуры при запуске двигателя. Если при работающем двигателе наблюдаются какие-либо отклонения, выясняют и устраняют их причины. При обнаружении этой неисправности примите меры к снижению уровня помех, создаваемых двигателем.
Установка пропеллера. Немаловажна правильная установка и закрепление пропеллера. Прокрутив его рукой и при достижении упора от компрессии, пропеллер должен находиться горизонтально! Любое иное положение пропеллера может привести к его поломке при грубой посадке. После того как вы заглушите двигатель, пропеллер потоком набегающего воздуха должен встать в начало фазы сжатия - в горизонтальное положение, которое безопасно, даже если модель опрокинется при посадке. Затяните как основную, так и блокирующую гайки крепления пропеллера!
Двигатель. Заправьте бак на четверть, запустите двигатель и погоняйте 2минуты. Дайте двигателю немного остыть и вновь запустите его. Поднимите нос модели вверх под углом 45°. Если двигатель начинает терять обороты, значит, смесь бедная и необходимо открыть иглу больших оборотов на 1/8 оборота. Повторите эту проверку и добейтесь устойчивой работы двигателя, если не хотите получить сваливание на крыло сразу после отрыва модели.
• Запустите и отрегулируйте двигатель. Не должно быть заметных “провалов” при переходе с малых оборотов на максимальные, а сам процесс должен занимать не более 2-3 секунд. Добившись этого, поверните модель носом вверх. Значительное изменение оборотов, а тем более перебои в работе недопустимы. Проверьте реакцию двигателя на ручку дросселя при этом положении модели. Уточните время работы на максимальном режиме с данным топливным баком.
• Зажав хвостовую часть фюзеляжа модели лодыжками ног, проверьте приемистость двигателя.
• После дождя нужно обогатить смесь.
• Проверяйте работу двигателя на полных оборотах при вертикальном (носом вверх) положении модели перед каждым полетом.
• Заправьте бак полностью перед полетом.
План предстоящего полета. Для каждого полета необходимо в голове иметь четкий план. Большинство аварий происходят из-за непоследовательности и отсутствия плана действий в полете. Полетный план для базовой настройки:
Взлет, набор высоты, разворот на 180°, горизонтальный полет в обратную сторону мимо себя, разворот на 180°, горизонтальный полет, петли, бочки и так далее. Затем - посадка.
3. Начальные полетные регулировки.
Первые полеты - иногда порча нервов. Для выполнения регулировочных полетов выбираем хороший солнечный день со слабым ветром - не более 1-3м/сек. Направление ветра учитывайте по лавсановой ленточке, привязанной на антенне. Сориентируйте модель против ветра. Дайте подняться самолету до некоторой приемлемой высоты, и попробуйте триммировать горизонтальный полет. Получите ощущения полетом самолета, меняя управление. Вам сразу захочется его скорректировать, но это сделаете, механически, и только когда совершите посадку.
Внимание!
• Прежде чем выполнять регулировку, повторите испытания несколько раз.
• После выполнения регулировки вернитесь к предыдущим регулировкам и убедитесь в том, что они не изменились. При необходимости повторите регулировку.
• Хорошей предварительной установкой регулировки углов атаки, будут нулевые установки углов атаки крыла и стабилизатора, а двигателя 1.5° вниз и 1.5° вправо.
• Все вертикальные спуски выполняются только на малых оборотах двигателя.
Настройки будет требоваться в течение всего срока службы самолета. При частом сбое настроек, внимательно осмотрите корпус и детали самолета.
Конечно, модель может сразу полететь более или менее удачно, но чаще всего наблюдаются какие-либо отклонения. Из них наиболее характерны следующие отклонения модели от нормального полета:
• резко задирает нос, теряет скорость и сваливается на землю;
• не набирает высоту, а круто, хотя и не опасно, планирует;
• начинает стремительно входить в спираль.
При наличии опыта и выработанного рефлекса в управлении, модель можно еще спасти. Энергичными действиями ручкой руля направления в сторону, обратную крену надо удержать модель в прямолинейном полете и, выключив двигатель, дать ей приземлиться.
Причинами неудачного полета могут быть:
• неточная центровка;
• неправильные установочные углы крыла и стабилизатора;
• ошибки при установке наклона оси воздушного винта вниз и вправо.
Если эти элементы настройки выполнены правильно, модель, в полете против ветра, должна на больших оборотах двигателя плавно набирать высоту, на средних - лететь горизонтально, на малых плавно снижаться. Если модель круто набирает высоту не только на больших, но и на средних оборотах двигателя, а на малых оборотах летит горизонтально, необходимо приземлиться и наклонить ось двигателя вниз на 1°.
Если наблюдается тенденция к пикированию при полных и средних оборотах двигателя и зависание модели на малых оборотах, нужно уменьшить на 1-2° наклон двигателя. После устранения этих недостатков опять выпускают модель в полет против ветра. Теперь ей не грозят серьезные неполадки, и можно спокойно наблюдать за полетом, управляя короткими плавными движениями ручкой руля, хотя может понадобиться дополнительная регулировка. Модель способна разворачиваться влево и вправо, подниматься слишком быстро, зависать или не подниматься. Необходимо методом последовательных действий устранить все эти недостатки, но ни в коем случае не вводить одновременно два или более изменений в регулировку модели.
Если модель летит прямо, это свидетельствует о том, что руль находится в нейтральном положении и смещение двигателя установлено правильно. В противном случае нужно регулировать модель как боковым смещением оси тяги двигателя, так и отклонением руля. Эти два элемента регулируют поочередно. Если модель на малых и больших оборотах разворачивается влево, увеличивают смещение оси тяги вправо. Если модель на малых и больших оборотах разворачивается вправо, уменьшают смещение оси тяги винта. Если модель с работающим двигателем летит прямо, а с выключенным имеет тенденцию к разворотам, значит, неправильно установлено нейтральное положение руля. В этом случае руль ставят в нейтральное положение, а затем производят повторную регулировку путем изменения отклонения оси тяги винта.
Прямолинейность разбега на взлете во многом определяется взаимной параллельностью плоскостей вращения колес, а также одинаковым трением на их осях. Прибавляют плавно дросселя, а тенденцию к развороту на разбеге энергично парируют рулем в первой половине разбега и плавно перед отрывом от земли. При трехколесной схеме шасси с носовым колесом особое внимание обращают на параллельность плоскостей вращения переднего колеса и остальных колес. На ровном месте с неработающим двигателем толкают модель вперед. Если модель при движении стремится отвернуться в какую-либо сторону, переднее колесо выправляют так, чтобы модель катилась прямо без тенденции к развороту. Высота стойки переднего колеса должна быть таковой, чтобы угол между плоскостью поверхности земли и горизонтальной осью фюзеляжа был в пределах ±1°.
Если модель при взлете отрывается рано и внезапно, укорачивают переднюю стойку; если же модель долго бежит до отрыва от земли - ее удлиняют.
Модель, имеющая двухколесное шасси с задней опорой, при плавной подаче дросселя сначала должна приподнять хвост почти до положения горизонтального полета, а затем с передних колес оторваться от земли и перейти в набор высоты. Прямолинейность разбега удерживают рулем направления в момент подъема хвоста, так как в этом случае проявляет себя гироскопический эффект вращающегося винта.
При слишком энергичной реакции модели на отклонение руля при моторном полете модели его отклонение уменьшают. Если модель реагирует слишком вяло, отклонение руля увеличивают. Хорошо отрегулированная модель должна сама взять старт, плавно набирать высоту, устойчиво лететь в горизонтальном полете, выполнять необходимые эволюции с минимальным зависанием, плавно переходить на планирование, а, заканчивая полет, приземляться без подскоков и разворотов.
После каждого полета желательно записывать в журнал свои действия, поведение модели, работу двигателя и все исправления и регулировки. Это поможет быстрее находить и исправлять ошибки в модели и в технике пилотирования. Необходимо всегда помнить три положения:
• никогда не вводить сразу более одного элемента в регулировку;
• при каких-либо неясностях в поведении модели немедленно выключать двигатель;
• создавать достаточный запас высоты модели над землей.
4. Начальное триммирование.
Рассмотрим, как практически производится триммирование модели. Для большинства моделей основным полетным режимом является горизонтальный полет. Начать триммирование надо с тенденции модели к набору высоты или снижению. Если есть одна из этих тенденций, пилот вынужден для того, чтобы удержать модель в горизонтальном полете, отклонить ручку управления элеватором в ту или другую сторону - от себя или на себя. Отпустив ручку элеватора в нейтральное положение, надо перенести руку на ручку триммера, которая находится рядом с основной ручкой. Действие ручки триммера по направлению соответствует основной ручке. Триммером восстанавливают горизонтальный полет.
В горизонтальном полете можно сбалансировать модель и по крену, восполь-зовавшись триммером элеронов, ручка которого тоже рядом с основной ручкой управления. Поступают аналогичным образом. К примеру, если с отпущенной основной ручкой модель стремится войти в левый крен, то, перемещая ручку триммера вправо, восстанавливают полет без крена. Чтобы сбалансировать модель по этим двум позициям пилот делает несколько пролетов вблизи себя, так как за один пролет этого не сделать. В данных пролетах руль ни в коем случае нельзя регулировать триммером.
Следует отметить, что триммирование относится к вполне определенной скорости полета; при значительных изменениях скорости в большую или меньшую сторону, балансировка модели нарушится. Поэтому в последующих полетах проводят дополнительную балансировку триммированием в наборе высоты, снижении и других нужных режимах, запоминают положение ручки триммера на этих режимах и делают пометки на пульте около ручки триммера.
После триммирования в полете не следует после посадки поспешно выключать аппаратуру. Надо посмотреть, на какую величину отклонены от нейтрального положения элеватор и элероны. В конкретном случае наблюдаются несовпадение нейтрального положения на рулевой машинке и рулях или аэродинамическая неточность левого и правого крыла, а также неточная центровка модели. Значитнужно выключить сначала бортовую аппаратуру, отсоединить тяги от элеронов и руля высоты и, регулируя длину тяг, установить рули в нейтральное положение. Затем поставить ручки триммеров на пульте в нейтральное положение и включить бортовую аппаратуру. Рули должны отклониться в ту же сторону и на ту же величину. Это будет аэродинамическая нейтраль модели по этим параметрам.
В следующем полете нужно повторить регулировку, добиваясь большей точности. После этой регулировки можно приступить к регулировке смещением оси тяги винта и триммера руля.
Отклонение оси тяги винта зависит от схемы модели, а точнее от расположения крыла. Для низкопланов надо твердо знать, где проходит ось тяги, - выше или ниже центра тяжести. Если ось тяги проходит выше центра тяжести то, возможно, не придется смещать ось тяги вниз. Если же ось тяги проходит ниже центра тяжести, то регулировка будет такая же, как обычно.
Разворачивающий момент от действия вращающегося воздушного винта стараются скомпенсировать смещением оси тяги винта вправо. При правильном смещении и при плавном увеличении оборотов модель разбегается и взлетает прямолинейно, почти не требуя вмешательства рулем направления. Если модель, теряя скорость, не меняет курс, то все в порядке. Отклонение модели от курса в ту или иную сторону говорит о том, что надо сместить ось тяги в противоположную сторону. Величина поворота двигателя вбок обычно значительно меньше, чем вниз.
Так как у земли не бывает ламинарного потока воздуха и всевозможные турбулентные потоки после отрыва модели от земли могут накренить модель, необходимо быть готовым в любой момент исправить крен элеронами. При отрыве на малых скоростях действия ручкой элеронов будут более энергичными, а по мере нарастания скорости — более плавными и короткими.
После набора нужной высоты модель разворачивают и проводят впереди себя справа - налево (или наоборот) против ветра. Убавив обороты в горизонтальном полете и не трогая ручек управления, наблюдают за поведением модели. Если модель имеет тенденцию к снижению или набору высоты, тенденцию к крену и развороту, приступают к регулировке ее сначала триммерами.
В последнюю очередь должна быть выполнена начальная подстройка руля. Летите прямо против ветра, и по прямой линии насколько это возможно. Следя за уровнем крыльев, переместите носовую часть в вертикаль. Обратите внимание, нет ли любой потери курса или крена у самолета. Вы должны следить за уровнем крыльев, чтобы должным образом оценить настройку руля. Если не имеется никаких главных изменений направления, продолжайте проверку в последовательности петель. Не исправляйте ничего, но примите во внимание, в каком направлении они уменьшаются к центру. Добавьте нажатие или два к триммеру руля, чтобы исправить и пробовать это снова. Повторите это несколько раз, пока вы не будете уверены, что вы имеете настроенный, насколько возможно, руль.
Если руль не в нейтральном положении, то при резком увеличении оборотов в горизонтальном полете модель начинает немного рыскать по курсу с последующим разворотом в сторону отклоненного руля. Тогда триммером руля устанавливают полет без рысканий и разворотов, а на земле, так же как делали с другими рулями, устанавливают руль с отклонением на величину поправки при триммировании. В последующих трех-четырех полетах уточняют регулировку модели.
В одном из полетов необходимо уточнить регулировку установки двигателя. В горизонтальном полете с немного убранными оборотами на короткое время дают максимум дросселя. Если модель летит горизонтально или очень мало теряет высоту, все в порядке. Если она задирает нос или переходит в пикирующий полет, значит, нужна дополнительная регулировка смещения оси тяги винта. Хорошо отрегули-рованная модель должна лететь горизонтально в довольно значительном диапазоне скоростей и оборотов двигателя. Если ось тяги винта смещена вниз в пределах 3-5°, а в сторону в пределах 3°, и горизонтальный полет получается только от глубокого триммирования, т.е., когда всеми предыдущими регулировками не удалось добиться горизонтального полета, надо найти причины и устранить их - налицо перекосы, неправильная центровка, несоответствие установочных углов крыла и стабилизатора.
Коробление крыла, к примеру, очень ясно выявляется на прямой и обратной петлях. При вводе в прямую петлю, модель уводит в одну сторону, а при выполнении обратной петли — в другую. Если же при выходе из петли каждый раз проявляется тенденция к опусканию одного и того же крыла, то налицо асимметрия крыла по массе, которую можно исправить закладкой грузика в противоположную консоль.
Для первого полета достаточно несколько минут для триммирования. Теперь приземляйтесь.
5. Наземные послеполетные подстройки.
Если вы подняли самолет и выполнили начальные регулировки, Вы должны возвратиться и проверить снова все механические настройки нейтрали. Запишите смещение настроек для каждого управления. Теперь возьмите ваш измеритель отклонения углов CRC, и измерьте смещение каждой поверхности в градусах. Что Вы хотите делать теперь, это корректировать соединения так, чтобы скомпенсировать плоскости с триммерами, установленными в центр. Триммеры элеронов и руля действительно ограничены в этом выполнении, и чтобы решить проблему можно регулировать немного тягами и возможно изменить боковой баланс.
Для элеватора, мы имеем намного больше возможностей. Если требуется некоторое триммирование, Вы можете перемещать центр тяжести, изменять угол атаки стабилизатора, или только корректировать соединения. Сейчас же, приклейте любой баланс, или регулируйте соединения, поскольку мы будем работать над углом атаки стабилизатора и проводить эти изменения позже.
Теперь, Вы имеете триммеры, снова центрированные. Это время, чтобы слетать и проверить ваши изменения. Снова, выполните те же самые процедуры и пометьте, какие необходимы изменения триммирования. Если все пошло хорошо, Вы должны иметь самолет, который приятно настроен для прямого и ровного вертикального полета с центрированными триммерами.
Перед тем как идти дальше в настройку полета, я хочу подчеркнуть одну вещь. Поскольку Вы делаете изменения триммеров, или другое регулирование, важно, чтобы за раз Вы изменяли только одну вещь, и затем лететь снова и повторять испытание. Каждое изменение может затрагивать другие свойства, и кратные изменения могут только запутать проблему, которую вы пробуете решить.
Балансировка.
Вспомните, как себя вел самолет в перевернутом положении. Заметно ли понижалась носовая часть во время крена? Много ли пришлось давить элеватор, чтобы удержать горизонтальный уровень? Используйте обычный баланс, чтобы скорректировать это, чтобы привыкнуть, так как хочется. Переместите центр тяжести вперед или назад и повторите испытание. Это выполняйте малыми приращениями, испытывая повторно самолет после каждого регулирования. Если только вы чувствуете, что довольны состоянием самолета и в нормальном, и в перевернутом горизонтальных полетах, переходите к следующей фазе.
Тяга и углы атаки.
Есть много мнений относительно этого, тем не менее, просто толкайте управление самолета вертикально вверх на линию. Летите против ветра, крылья в уровне, гладко перемещайтесь к вертикали и позвольте этому выполниться. Смещение при подъеме к брюху или кабине пилота? Носовая часть перемещается влево или вправо? Если оно перемещается в сторону кабины, садитесь и добавьте небольшое количество тяги вниз. Можете также переместить центр тяжести слегка назад. Если нос тянет вправо или влево, добавьте смещение тяги в бок, чтобы противодействовать этим тенденциям.
Внимание: Левые или правые требования тяги могут изменяться в зависимости от используемого пропеллера. Если Вы заменяете пропеллер, Вам, вероятно, придется настраивать смещение боковой тяги. Это особенно значимо при переходе от двухлопастного к трехлопастному пропеллеру, когда обычно требуется больше тяги вправо из-за увеличенного спирального воздушного потока.
Как только вы освоите вертикали вверх, идите к вертикалям вниз. Поднимите самолет на высоту около 150м и позвольте ему войти на линию вертикально вниз. Он выходит из нее или подворачивает? Небольшой уход внизу обычно устраняется малым регулированием баланса. Если самолет выходит медленно из вертикали, перемещайте центр тяжести слегка назад. Эта часть настройки требует многих манипуляций, поскольку каждое изменение воздействует на что - нибудь еще. Требуется некоторое время и, в конечном счете, вы преодолеете это.
Настройка дифференциала вращения.
В любое время, когда Вы вращаете самолет, перемещающийся вниз элерон, генерирует большее количество торможения, чем перемещающийся вверх элерон, из-за индуцированного торможения, вызванного подъемной силой элерона опущенного вниз, как и плоскость крыла. Для современных пилотажных самолетов, использующих полностью симметричный профиль, это обычно очень малая сила. Когда Вы вращаете большинство самолетов, торможение элерона вниз фактически перемещает носовую часть автономно. Поэтому, даже если вы вращаете право, носовая часть идет влево.
Из горизонтального полета, переместите носовую часть на 45о вверх, и введите элероны полностью вправо. Носовая часть идет автономно? Дифференциал может помочь этому. Для начала, настройте дифференциал около 4%, чтобы движение элерона вниз было меньше, чем при движении элерона вверх. Снова летите и повторите испытание. Это должно также быть проверено на вертикали вверх и вертикали вниз, чтобы убедиться, что самолет вращается по направлению оси.
Настройка дросселя.
Настройка дросселя для ровного полета - важно как ни что другое. Используйте кривые дросселя, чтобы сделать ответ дросселя линейным насколько возможно. Вы должны слышать изменение оборотов с каждым нажатием на ручку дросселя. Большинство бензиновых двигателей выдает большинство мощности на начальном 50% отрезке перемещения карбюратора, так что это требует первоначально плоской кривой, которая затем переходит в крутой набор.
Требуется некоторый прогон, чтобы действительно получить это совершенно, но когда это выполнено, это делает намного проще получение ровной и гладкой постоянной скорости полета. Те из Вас, кто не может назначить кривые дросселя, могут использовать программируемый микшер точек, смешивая с микшером дросселя, чтобы получить тот же самый эффект.
Выше описанные корректировки, обычно используемые (кто, что, предпочитает).
Элеватор. Для тех, кто любит мягкое пилотирование, чтобы получить внешне хорошие характеристики, обычно элеватор настраивают приблизительно на 5% более вниз, чем вверх. Также для элеватора делают экспо приблизительно вниз на 5% меньше.
Элероны. В большинстве маневров, используют нормальные расходы элеронов, но для вращения кругов, снижают вниз вплоть до 30-40%. Да, это уменьшает разрешение, но это дает большее перемещение ручки, упрощая управление скоростью вращений.
Взято: modmir.rchobby.ru/l2.doc
Счастлив тот кто не врёт, кто придуманным живёт
Базовая настройка пилотажной модели.
Предстартовая наземная подготовка
Настройка самолетов - действительно постоянный процесс. Каждый раз что-нибудь изменяется, что-то новое появляется, возможно, придется что-то менять еще. Не спешите, и потрудитесь с этим, и вам придется бороться с самолетом меньше в течение полета, и делать это намного проще, чтобы выиграть хорошо.
На заседании прошедшего недавно турнира IMAC, Майк Каглия (известный пилот FAI и конкурент Турнира Чемпионов TOC) и другие обсуждали настройки самолетов, и все пришли к выводу, что лишь немногие действительно настраивают свои самолеты хорошо. Многое происходит просто из-за не знания. Поэтому в этой статье много уделено предполетной настройке самолета. Для основной настройки, будет требоваться около 30-50 полетов, чтобы действительно хорошо настроить самолет. Покажется что это много, но, прочитав статью, вы будете смотреть на это иначе. Настройка, приведенная ниже, предназначена в целом для прецизионного последовательного пилотажа (далее, для Комплекса). Но приведенные рекомендации могут с большим успехом использоваться для настройки 3D полетов или для полетов вольным стилем, где применяется та же самая теория.
Начало с надлежащим оборудованием.
Вероятно наиболее важный момент, необходимый для установки самолета по настоящему это углы установки несущих плоскостей и установка величина хода плоскостей управления. Для этого лучшие используют измерители отклонения CRC. Вы должны точно определить насколько отклоняются ваши плоскости. Если это невозможно, используйте линейку, транспортир и т.д., но измерители углов установки делают работу намного проще и лучше.
В течение этого процесса, вы будете делать несколько полетов, и затем изменять и корректировать. Важно, чтобы Вы каждый раз изменяли только одну настройку и затем повторно полностью испытывали самолет.
1. Подготовка модели.
Хорошая настройка самолета начинается уже в течение процесса строительства самолета. Приведенное ниже, есть базовый перечень операций, чтобы начать. Вы по своему желанию можете добавить другие вещи.
Перед первым полетом необходимо тщательно еще раз осмотреть и проверить модель. Двигатель и вся аппаратура уже должны быть установлены в модели.
Перед проведением проверки вполне уместно поставить на зарядку аккумуляторы передатчика, приемника и питания стартовой панели.
1.1. Геометрия самолета.
Крыло. Крыло не должно иметь круток, перекосов или иных деформаций. Если не удается исправить ситуацию - придется полностью разбирать и переделывать крыло. На моделях с разъемным крылом - особое внимание следует обратить на идентичность углов атаки левой и правой консолей.
Симметричность и углы. Далее следует проверить симметричность и углы установки крыла и стабилизатора. Расстояния от законцовок стабилизатора до соответствующих законцовок крыла должны быть одинаковыми. Угол установки киля относительно стабилизатора должен быть равен 90 градусам. Помимо этого, необходимо соблюсти перпендикулярность осей крыла и стабилизатора продольной оси фюзеляжа, а также параллельность осей крыла и стабилизатора.
Центровка. Уделите должное внимание центровке. Центровка модели должна быть в пределах 27-35% от хорды крыла. При центровке более 35% модель, как правило, неустойчива и довольно опасна для полетов. Большее значение (>35%) сделает модель трудно управляемой для новичков. Лучше сильно передняя центровка, чем хоть немного задняя. Передвигая аккумуляторные батареи внутри фюзеляжа, можно привести центровку в необходимое вам значение.
Кстати говоря, рекомендуемый диапазон летных центровок неплохо вычислить и разметить на нижней поверхности крыла полоской цветного скотча, длина которой равна длине диапазона. При модернизации и ремонте модели следите, чтобы центр тяжести не вышел за допустимые пределы.
Горизонтальная балансировка. Модель должна быть также уравновешена относительно оси крена. Если какое-либо крыло перевешивает, то необходимо в конец более легкой консоли добавить грузик.
1.2 Настройка радио.
Расположение приемника и аккумуляторов. Единственное пожелание - аккумулятор впереди по ходу модели, а за ним приемник! Иначе при тяжелой посадке или падении самолета аккумуляторная батарея, двигаясь по инерции, разобьет все, что будет находиться у нее на пути.
Антенна приемника. Должна быть полностью развернута внутри фюзеляжа. Если она длиннее, то ее кончик необходимо оставить снаружи, но не в коем случае не обрезать ее! Это приведет к уменьшению дальности работы системы радиоуправления.
Передатчик. Во-первых, начните с новой памятью модели, или сбросьте текущую память, чтобы гарантировать, что нет ничего лишнего в памяти управления самолета. Затем установите реверсирование переключателей так, чтобы могли проконтролировать движение средств управления в правильном направлении. Уровни их перемещений не важны сейчас.
Максимальное разрешение серво. Теперь начните новую, основную установку. Для начала, получите максимальное разрешение ваших сервомеханизмов. Вы должны создать высокие расходы, и занести их в новую память. Выберите особенность ATV, и установите все используемые каналы до 140% в обоих направлениях. Не забудьте щитки и все дополнительные каналы, если вы используете установки элеронов или элеваторов с кратным числом сервоприводов.
Этот шаг учитывает максимальное перемещение ваших серво и следовательно дает максимальное разрешение. Современные радио PCM 1024 означает, что имеется 1024 шага разрешения серво в полном диапазоне перемещения. Выполняя ваш ATV на максимум, Вы используете все 1024 шага, чтобы управлять сервоприводами.
1.3. Монтаж плоскостей управления.
Подключения к каналам.
Элероны. Вообще, несколько серво на элерон могут быть соединены с помощью Y-кабеля в каждом крыле и с каждым крылом, имеющим собственный канал. При наличии раздельных каналов, доступных для крыла, получение отклонений вверх и вниз на каждой стороне, включая или не включая дифференциал, становится очень простым.
Элеватор. Обычно используют два канала для элеватора. Причина этого - очень похоже на элероны, то есть получение левой и правой стороны, чтобы соответствовать друг другу.
Руль. В основном используется один канал с Y-разветвителем в том месте, где используются кратные серво. Некоторые используют больше чем один канал на руль, и это выполняется, чтобы хорошо согласовать связанные серво, или для компенсирования не соответствующей геометрии соединений.
Примечания по каналам. Используйте конечные и средние точки, чтобы согласовать управляемые плоскости. Хорошо, если значения расхождений малы, но вообще то, Вы должны пробовать выполнить это настолько точно, насколько возможно механическими соединениями, прежде чем выполнять это с помощью электроники.
Монтаж серво и соединений.
Еще раз убедитесь в надежности крепления всех тяг, идущих от рулевых машинок к управляющим поверхностям. Если у вас пластиковые защелкивающиеся крепления, то будет нелишним дополнительно закрепить их при помощи отрезка силиконовой трубки, одетой на “усики”.
При нейтральной ручке, Вы должны всегда иметь ваши тяги управления под 90о к рычагу сервомотора. Идеально, ваша геометрия тяги управления должна выглядеть так, как приведено на рисунке ниже:
Все разъемы рулевых машинок должны быть надежно подключены к приемнику, а сам он, как и аккумуляторная батарея, должен быть упакован в достаточно толстый и плотный поролон во избежание сильных вибраций и повреждений от ударов.
• Шарниры: линии шарниров подвески должны быть прямые и центрированы на плоскости.
• Точки вращения в рычагах управления: Рычаги управления должны быть установлены так, чтобы точки вращения находились точно на линии осей шарнира, чтобы можно было исключить постройку дифференциала.
• Рычаги серво: должны быть точно параллельны линии шарниров и должны настраиваться до тех пор, пока Вы не получите правильное сплайновое выравнивание. Всегда пытайтесь, когда это возможно, избегать использование радио для центрирования сервомоторов.
• Уплотнения шарниров линии: Линии шарниров должны быть скреплены так плотно, чтобы не было никаких просветов и люфтов.
• Крепление шарикового соединения: Используйте шариковые крепления только высокого качества и механически обработанные алюминиевые рычаги серво для лучшей установки.
1.4. Настройки плоскостей управления.
Расходы рулей. Расходы или, иначе говоря, максимальные углы отклонения рулевых поверхностей, должны быть установлены в соответствии с рекомендуемыми значениями данной модели. Если вы построили самолет по чертежам, то руководствуйтесь рекомендациям автора.
Элероны. Механически корректируйте ваши соединения так, чтобы ваши элероны были точно центрированы и получите максимальное отклонение, рекомендуемое изготовителем.
Вам вероятнее всего придется двигать рычаг управления на плоскости выше, и ближе к центру рычага серво. Здесь помогут измерители отклонения CRC. Если вся ваша начальная постройка была прямая и истинная, Вы должны иметь точно такое же отклонение в любом направлении. Если они не точно равны, механически установите так, чтобы скорректировать отклонение и уменьшить более высокое значение установки в ATV экране, что они - точно те же самые. Делайте это для обоих элеронов независимо друг от друга. Не волнуйтесь относительно дифференциала. Начальные расходы должны быть 12-15° в каждую сторону.
Элеватор. Процедура установки двойного элеватора такая же, как элеронов. Это плата за близкое положение к плоскостям и большое отклонение. Снова вероятно потребуются длинные рычаги управления и короткие рычаги серво. Удостоверитесь, что отклонения элеватора точно равны в обоих направлениях и равны на обеих половинках, если установлен руль с двумя серво.
Расходы не должны превышать 18-24° в каждую сторону.
Руль поворота. Руля направления в первых полетах много не требуется, но для уверенного руления при разбеге желательно установите руль, чтобы использовать его максимально возможное отклонение, и иметь не менее 25°.
Это важно при установке руля с лучшим механическим преимуществом, дающим гарантию хорошего разрешения и мощности. Механическое преимущество означает наличие у ваших серво необходимых усилий, чтобы перемещать эту огромную поверхность управления в полете. Даже самые сильные серво могут оказаться бесполезными при недостаточно грамотной механической установке. Вы можете корректировать отклонение руля, но сейчас сделайте столько, сколько можете.
Экспонента. На все управляемые плоскости полезно установить экспоненту равную 15-30%, при параболической зависимости.
1.5. Двигатель.
Крепление двигателя. Двигатель должен быть надежно прикреплен к мотораме. Также следует обратить внимание на крепление глушителя и пропеллера. Нелишне посмотреть на систему топливных трубок.
Триммер выключения двигателя. Чтобы заглушить мотор, необходимо полностью закрыть заслонку карбюратора. Для этого правильно настройте передатчик. Если у вас компьютерная аппаратура с электронными триммерами, настройте выключение двигателя на определенный тумблер (функция, как правило, называется THROTTLE CUT). Если же у вас механические триммеры, то проверьте, чтобы при полностью опущенном вниз триммере дросселя заслонка была полностью закрыта. Это даст вам возможность в любой момент заглушить мотор. Без этой настройки не пытайтесь заводить двигатель.
Выкос двигателя. Для компенсации вращающего момента двигателя, его вал устанавливают под углом к оси фюзеляжа – для начала примерно 1° вниз и 1,5° вправо. Это некритично для первого раза, но потом вам все равно, придется сделать корректировку. Более точные значения можно получить после первых полетов модели.
Будьте очень внимательны на этом этапе. Проверьте все, до чего могут добраться ваши глаза и руки - это одно из условий безопасности полетов.
Внимание. Перед первым полетом необходимо обязательно выполнить процедуру обкатки вашего нового двигателя.
1.6. Не забываем полетный ящик.
2. Перед полетом.
Центровка. Перед первым полетом модели проверьте статическую балансировку модели с полностью заправленным баком. Это имеет смысл - дома вы могли перед проверкой забыть установить аккумуляторные батареи. Немного подкорректировать центровку можно перемещением бортовых аккумуляторов. Но не забывайте - впереди аккумуляторы, позади приемник!
Для первых полетов желательно установить несколько переднюю центровку и иметь запас грузиков для ее изменения. Хорошей начальной установкой центровки пилотажной модели, является 32-35% САХ.
Все ли закреплено? Вот что следует еще раз проверить в первую очередь: надежность крепления крыла, двигателя, глушителя, аккумуляторов, приемника, а так же всех тяг и креплений к рулевым поверхностям. Любой люфт или самый маленький, но не до конца закрученный болтик может стать причиной аварии.
Если вы догружали какую-либо часть модели, еще раз проконтролируйте надежность крепления грузика.
Нелишним будет поднять и потрясти модель - если вы услышите еще что-то, кроме стука грузика в баке - лучше найти причины и исправить недочет.
Проверка аппаратуры. К проверке правильности изготовления модели, опробо-ванию двигателя и механизации добавляется проверка аппаратуры радиоуправления. Необходимо проверить правильность установки бортовой аппаратуры, включая источник питания, серво, выключатели, антенну и тяги к рулям. Источники бортового питания и электропитания на пульте управления должны быть свежезаряженными. Все тяги от рулевых машинок к рулям должны быть надежно подсоединены и не тереться о детали конструкции. Функционирование радиоаппаратуры, особенно для моделей с бензиновыми двигателями, проверяется дважды — с неработающим и работающим двигателем. В обоих случаях необходимо убедиться в том, что управление рулями и механизмами осуществляется в соответствии с отклонением ручек управления на пульте.
Сервопривод. Ход серво и отклонение управляющих плоскостей модели проверяют на всю амплитуду отклонения ручек передатчика. Каждый канал контролируют как отдельно, так и в комплексе с другими отклонениями, следя за пропорциональностью отработки. Не должно быть заеданий хода, машинка не должна выходить на механический упор. При выходе на упор возрастает потребляемый ток, и машинка начинает “зудеть”.
Если все в порядке, проверьте правильность направления движения рулевых поверхностей. Ручка управления стабилизатором “на себя” - руль высоты отклоняется вверх, ручка управления элеронами вправо - правый элерон поднимается, левый - опускается (если смотреть на модель со стороны хвоста). Ручка управления рулем направления влево - руль направления отклоняется влево. Ручка управления дросселя от себя - карбюратор полностью открывается.
Внимание! Особое внимание уделите элеронам. (Отклонение правого элерона вниз дает левый крен). Повторяйте эту операцию перед каждым взлетом, т.к. бывает, что после смены модели переключатели реверса на передатчике остаются в неправильном положении. Это одна из самых популярных забывчивостей, приводящая к аварии.
Отрегулируйте расход рулей. Проверьте правильность их положения, поскольку тумблеры очень легко задеть, беря, передатчик рукой.
Нейтрали рулей. Включите передатчик, затем приемник и оставьте ручки в нейтральном положении. Проверьте еще раз нейтральное положение всех рулевых поверхностей - они могли измениться из-за того, что вы нечаянно сдвинули триммеры на передатчике, при транспортировке могли погнуться тяги, кроме того, иные, чем дома, температура и влажность воздуха на поле, иногда вызывают смещение нейтралей машинок.
Если рули визуально не в нейтральном положении, обязательно подкорректируйте их, желательно не при помощи триммеров - они нам еще понадобятся. Лучше скорректировать длину тяг, а триммеры оставить в нейтральном положении.
Важно - после триммирования самолета в воздухе рули могут находиться не в нейтральном положении! Больше их сдвигать в нейтраль не следует!
Дальность управления. Сложите полностью антенну, включите передатчик, после чего приемник. Не вытаскивая антенны, отойдите от модели на 25-30метров, подвигайте ручки и проверьте, что серво не дрожат и уверенно отрабатывают ваши команды. Если они беспорядочно дергаются или не реагируют на команды передатчика, возможно неисправен передатчик или в вашем диапазоне находится источник помех. Попробуйте изменить частоту или найти себе другое место для полетов. Возможные источники помех - высоковольтные линии электропередач, железная дорога, войсковые части и т.п.
На моделях, особенно с бензиновым двигателем, необходимо проверить, не уменьшается ли радиус действия аппаратуры при запуске двигателя. Если при работающем двигателе наблюдаются какие-либо отклонения, выясняют и устраняют их причины. При обнаружении этой неисправности примите меры к снижению уровня помех, создаваемых двигателем.
Установка пропеллера. Немаловажна правильная установка и закрепление пропеллера. Прокрутив его рукой и при достижении упора от компрессии, пропеллер должен находиться горизонтально! Любое иное положение пропеллера может привести к его поломке при грубой посадке. После того как вы заглушите двигатель, пропеллер потоком набегающего воздуха должен встать в начало фазы сжатия - в горизонтальное положение, которое безопасно, даже если модель опрокинется при посадке. Затяните как основную, так и блокирующую гайки крепления пропеллера!
Двигатель. Заправьте бак на четверть, запустите двигатель и погоняйте 2минуты. Дайте двигателю немного остыть и вновь запустите его. Поднимите нос модели вверх под углом 45°. Если двигатель начинает терять обороты, значит, смесь бедная и необходимо открыть иглу больших оборотов на 1/8 оборота. Повторите эту проверку и добейтесь устойчивой работы двигателя, если не хотите получить сваливание на крыло сразу после отрыва модели.
• Запустите и отрегулируйте двигатель. Не должно быть заметных “провалов” при переходе с малых оборотов на максимальные, а сам процесс должен занимать не более 2-3 секунд. Добившись этого, поверните модель носом вверх. Значительное изменение оборотов, а тем более перебои в работе недопустимы. Проверьте реакцию двигателя на ручку дросселя при этом положении модели. Уточните время работы на максимальном режиме с данным топливным баком.
• Зажав хвостовую часть фюзеляжа модели лодыжками ног, проверьте приемистость двигателя.
• После дождя нужно обогатить смесь.
• Проверяйте работу двигателя на полных оборотах при вертикальном (носом вверх) положении модели перед каждым полетом.
• Заправьте бак полностью перед полетом.
План предстоящего полета. Для каждого полета необходимо в голове иметь четкий план. Большинство аварий происходят из-за непоследовательности и отсутствия плана действий в полете. Полетный план для базовой настройки:
Взлет, набор высоты, разворот на 180°, горизонтальный полет в обратную сторону мимо себя, разворот на 180°, горизонтальный полет, петли, бочки и так далее. Затем - посадка.
3. Начальные полетные регулировки.
Первые полеты - иногда порча нервов. Для выполнения регулировочных полетов выбираем хороший солнечный день со слабым ветром - не более 1-3м/сек. Направление ветра учитывайте по лавсановой ленточке, привязанной на антенне. Сориентируйте модель против ветра. Дайте подняться самолету до некоторой приемлемой высоты, и попробуйте триммировать горизонтальный полет. Получите ощущения полетом самолета, меняя управление. Вам сразу захочется его скорректировать, но это сделаете, механически, и только когда совершите посадку.
Внимание!
• Прежде чем выполнять регулировку, повторите испытания несколько раз.
• После выполнения регулировки вернитесь к предыдущим регулировкам и убедитесь в том, что они не изменились. При необходимости повторите регулировку.
• Хорошей предварительной установкой регулировки углов атаки, будут нулевые установки углов атаки крыла и стабилизатора, а двигателя 1.5° вниз и 1.5° вправо.
• Все вертикальные спуски выполняются только на малых оборотах двигателя.
Настройки будет требоваться в течение всего срока службы самолета. При частом сбое настроек, внимательно осмотрите корпус и детали самолета.
Конечно, модель может сразу полететь более или менее удачно, но чаще всего наблюдаются какие-либо отклонения. Из них наиболее характерны следующие отклонения модели от нормального полета:
• резко задирает нос, теряет скорость и сваливается на землю;
• не набирает высоту, а круто, хотя и не опасно, планирует;
• начинает стремительно входить в спираль.
При наличии опыта и выработанного рефлекса в управлении, модель можно еще спасти. Энергичными действиями ручкой руля направления в сторону, обратную крену надо удержать модель в прямолинейном полете и, выключив двигатель, дать ей приземлиться.
Причинами неудачного полета могут быть:
• неточная центровка;
• неправильные установочные углы крыла и стабилизатора;
• ошибки при установке наклона оси воздушного винта вниз и вправо.
Если эти элементы настройки выполнены правильно, модель, в полете против ветра, должна на больших оборотах двигателя плавно набирать высоту, на средних - лететь горизонтально, на малых плавно снижаться. Если модель круто набирает высоту не только на больших, но и на средних оборотах двигателя, а на малых оборотах летит горизонтально, необходимо приземлиться и наклонить ось двигателя вниз на 1°.
Если наблюдается тенденция к пикированию при полных и средних оборотах двигателя и зависание модели на малых оборотах, нужно уменьшить на 1-2° наклон двигателя. После устранения этих недостатков опять выпускают модель в полет против ветра. Теперь ей не грозят серьезные неполадки, и можно спокойно наблюдать за полетом, управляя короткими плавными движениями ручкой руля, хотя может понадобиться дополнительная регулировка. Модель способна разворачиваться влево и вправо, подниматься слишком быстро, зависать или не подниматься. Необходимо методом последовательных действий устранить все эти недостатки, но ни в коем случае не вводить одновременно два или более изменений в регулировку модели.
Если модель летит прямо, это свидетельствует о том, что руль находится в нейтральном положении и смещение двигателя установлено правильно. В противном случае нужно регулировать модель как боковым смещением оси тяги двигателя, так и отклонением руля. Эти два элемента регулируют поочередно. Если модель на малых и больших оборотах разворачивается влево, увеличивают смещение оси тяги вправо. Если модель на малых и больших оборотах разворачивается вправо, уменьшают смещение оси тяги винта. Если модель с работающим двигателем летит прямо, а с выключенным имеет тенденцию к разворотам, значит, неправильно установлено нейтральное положение руля. В этом случае руль ставят в нейтральное положение, а затем производят повторную регулировку путем изменения отклонения оси тяги винта.
Прямолинейность разбега на взлете во многом определяется взаимной параллельностью плоскостей вращения колес, а также одинаковым трением на их осях. Прибавляют плавно дросселя, а тенденцию к развороту на разбеге энергично парируют рулем в первой половине разбега и плавно перед отрывом от земли. При трехколесной схеме шасси с носовым колесом особое внимание обращают на параллельность плоскостей вращения переднего колеса и остальных колес. На ровном месте с неработающим двигателем толкают модель вперед. Если модель при движении стремится отвернуться в какую-либо сторону, переднее колесо выправляют так, чтобы модель катилась прямо без тенденции к развороту. Высота стойки переднего колеса должна быть таковой, чтобы угол между плоскостью поверхности земли и горизонтальной осью фюзеляжа был в пределах ±1°.
Если модель при взлете отрывается рано и внезапно, укорачивают переднюю стойку; если же модель долго бежит до отрыва от земли - ее удлиняют.
Модель, имеющая двухколесное шасси с задней опорой, при плавной подаче дросселя сначала должна приподнять хвост почти до положения горизонтального полета, а затем с передних колес оторваться от земли и перейти в набор высоты. Прямолинейность разбега удерживают рулем направления в момент подъема хвоста, так как в этом случае проявляет себя гироскопический эффект вращающегося винта.
При слишком энергичной реакции модели на отклонение руля при моторном полете модели его отклонение уменьшают. Если модель реагирует слишком вяло, отклонение руля увеличивают. Хорошо отрегулированная модель должна сама взять старт, плавно набирать высоту, устойчиво лететь в горизонтальном полете, выполнять необходимые эволюции с минимальным зависанием, плавно переходить на планирование, а, заканчивая полет, приземляться без подскоков и разворотов.
После каждого полета желательно записывать в журнал свои действия, поведение модели, работу двигателя и все исправления и регулировки. Это поможет быстрее находить и исправлять ошибки в модели и в технике пилотирования. Необходимо всегда помнить три положения:
• никогда не вводить сразу более одного элемента в регулировку;
• при каких-либо неясностях в поведении модели немедленно выключать двигатель;
• создавать достаточный запас высоты модели над землей.
4. Начальное триммирование.
Рассмотрим, как практически производится триммирование модели. Для большинства моделей основным полетным режимом является горизонтальный полет. Начать триммирование надо с тенденции модели к набору высоты или снижению. Если есть одна из этих тенденций, пилот вынужден для того, чтобы удержать модель в горизонтальном полете, отклонить ручку управления элеватором в ту или другую сторону - от себя или на себя. Отпустив ручку элеватора в нейтральное положение, надо перенести руку на ручку триммера, которая находится рядом с основной ручкой. Действие ручки триммера по направлению соответствует основной ручке. Триммером восстанавливают горизонтальный полет.
В горизонтальном полете можно сбалансировать модель и по крену, восполь-зовавшись триммером элеронов, ручка которого тоже рядом с основной ручкой управления. Поступают аналогичным образом. К примеру, если с отпущенной основной ручкой модель стремится войти в левый крен, то, перемещая ручку триммера вправо, восстанавливают полет без крена. Чтобы сбалансировать модель по этим двум позициям пилот делает несколько пролетов вблизи себя, так как за один пролет этого не сделать. В данных пролетах руль ни в коем случае нельзя регулировать триммером.
Следует отметить, что триммирование относится к вполне определенной скорости полета; при значительных изменениях скорости в большую или меньшую сторону, балансировка модели нарушится. Поэтому в последующих полетах проводят дополнительную балансировку триммированием в наборе высоты, снижении и других нужных режимах, запоминают положение ручки триммера на этих режимах и делают пометки на пульте около ручки триммера.
После триммирования в полете не следует после посадки поспешно выключать аппаратуру. Надо посмотреть, на какую величину отклонены от нейтрального положения элеватор и элероны. В конкретном случае наблюдаются несовпадение нейтрального положения на рулевой машинке и рулях или аэродинамическая неточность левого и правого крыла, а также неточная центровка модели. Значитнужно выключить сначала бортовую аппаратуру, отсоединить тяги от элеронов и руля высоты и, регулируя длину тяг, установить рули в нейтральное положение. Затем поставить ручки триммеров на пульте в нейтральное положение и включить бортовую аппаратуру. Рули должны отклониться в ту же сторону и на ту же величину. Это будет аэродинамическая нейтраль модели по этим параметрам.
В следующем полете нужно повторить регулировку, добиваясь большей точности. После этой регулировки можно приступить к регулировке смещением оси тяги винта и триммера руля.
Отклонение оси тяги винта зависит от схемы модели, а точнее от расположения крыла. Для низкопланов надо твердо знать, где проходит ось тяги, - выше или ниже центра тяжести. Если ось тяги проходит выше центра тяжести то, возможно, не придется смещать ось тяги вниз. Если же ось тяги проходит ниже центра тяжести, то регулировка будет такая же, как обычно.
Разворачивающий момент от действия вращающегося воздушного винта стараются скомпенсировать смещением оси тяги винта вправо. При правильном смещении и при плавном увеличении оборотов модель разбегается и взлетает прямолинейно, почти не требуя вмешательства рулем направления. Если модель, теряя скорость, не меняет курс, то все в порядке. Отклонение модели от курса в ту или иную сторону говорит о том, что надо сместить ось тяги в противоположную сторону. Величина поворота двигателя вбок обычно значительно меньше, чем вниз.
Так как у земли не бывает ламинарного потока воздуха и всевозможные турбулентные потоки после отрыва модели от земли могут накренить модель, необходимо быть готовым в любой момент исправить крен элеронами. При отрыве на малых скоростях действия ручкой элеронов будут более энергичными, а по мере нарастания скорости — более плавными и короткими.
После набора нужной высоты модель разворачивают и проводят впереди себя справа - налево (или наоборот) против ветра. Убавив обороты в горизонтальном полете и не трогая ручек управления, наблюдают за поведением модели. Если модель имеет тенденцию к снижению или набору высоты, тенденцию к крену и развороту, приступают к регулировке ее сначала триммерами.
В последнюю очередь должна быть выполнена начальная подстройка руля. Летите прямо против ветра, и по прямой линии насколько это возможно. Следя за уровнем крыльев, переместите носовую часть в вертикаль. Обратите внимание, нет ли любой потери курса или крена у самолета. Вы должны следить за уровнем крыльев, чтобы должным образом оценить настройку руля. Если не имеется никаких главных изменений направления, продолжайте проверку в последовательности петель. Не исправляйте ничего, но примите во внимание, в каком направлении они уменьшаются к центру. Добавьте нажатие или два к триммеру руля, чтобы исправить и пробовать это снова. Повторите это несколько раз, пока вы не будете уверены, что вы имеете настроенный, насколько возможно, руль.
Если руль не в нейтральном положении, то при резком увеличении оборотов в горизонтальном полете модель начинает немного рыскать по курсу с последующим разворотом в сторону отклоненного руля. Тогда триммером руля устанавливают полет без рысканий и разворотов, а на земле, так же как делали с другими рулями, устанавливают руль с отклонением на величину поправки при триммировании. В последующих трех-четырех полетах уточняют регулировку модели.
В одном из полетов необходимо уточнить регулировку установки двигателя. В горизонтальном полете с немного убранными оборотами на короткое время дают максимум дросселя. Если модель летит горизонтально или очень мало теряет высоту, все в порядке. Если она задирает нос или переходит в пикирующий полет, значит, нужна дополнительная регулировка смещения оси тяги винта. Хорошо отрегули-рованная модель должна лететь горизонтально в довольно значительном диапазоне скоростей и оборотов двигателя. Если ось тяги винта смещена вниз в пределах 3-5°, а в сторону в пределах 3°, и горизонтальный полет получается только от глубокого триммирования, т.е., когда всеми предыдущими регулировками не удалось добиться горизонтального полета, надо найти причины и устранить их - налицо перекосы, неправильная центровка, несоответствие установочных углов крыла и стабилизатора.
Коробление крыла, к примеру, очень ясно выявляется на прямой и обратной петлях. При вводе в прямую петлю, модель уводит в одну сторону, а при выполнении обратной петли — в другую. Если же при выходе из петли каждый раз проявляется тенденция к опусканию одного и того же крыла, то налицо асимметрия крыла по массе, которую можно исправить закладкой грузика в противоположную консоль.
Для первого полета достаточно несколько минут для триммирования. Теперь приземляйтесь.
5. Наземные послеполетные подстройки.
Если вы подняли самолет и выполнили начальные регулировки, Вы должны возвратиться и проверить снова все механические настройки нейтрали. Запишите смещение настроек для каждого управления. Теперь возьмите ваш измеритель отклонения углов CRC, и измерьте смещение каждой поверхности в градусах. Что Вы хотите делать теперь, это корректировать соединения так, чтобы скомпенсировать плоскости с триммерами, установленными в центр. Триммеры элеронов и руля действительно ограничены в этом выполнении, и чтобы решить проблему можно регулировать немного тягами и возможно изменить боковой баланс.
Для элеватора, мы имеем намного больше возможностей. Если требуется некоторое триммирование, Вы можете перемещать центр тяжести, изменять угол атаки стабилизатора, или только корректировать соединения. Сейчас же, приклейте любой баланс, или регулируйте соединения, поскольку мы будем работать над углом атаки стабилизатора и проводить эти изменения позже.
Теперь, Вы имеете триммеры, снова центрированные. Это время, чтобы слетать и проверить ваши изменения. Снова, выполните те же самые процедуры и пометьте, какие необходимы изменения триммирования. Если все пошло хорошо, Вы должны иметь самолет, который приятно настроен для прямого и ровного вертикального полета с центрированными триммерами.
Перед тем как идти дальше в настройку полета, я хочу подчеркнуть одну вещь. Поскольку Вы делаете изменения триммеров, или другое регулирование, важно, чтобы за раз Вы изменяли только одну вещь, и затем лететь снова и повторять испытание. Каждое изменение может затрагивать другие свойства, и кратные изменения могут только запутать проблему, которую вы пробуете решить.
Балансировка.
Вспомните, как себя вел самолет в перевернутом положении. Заметно ли понижалась носовая часть во время крена? Много ли пришлось давить элеватор, чтобы удержать горизонтальный уровень? Используйте обычный баланс, чтобы скорректировать это, чтобы привыкнуть, так как хочется. Переместите центр тяжести вперед или назад и повторите испытание. Это выполняйте малыми приращениями, испытывая повторно самолет после каждого регулирования. Если только вы чувствуете, что довольны состоянием самолета и в нормальном, и в перевернутом горизонтальных полетах, переходите к следующей фазе.
Тяга и углы атаки.
Есть много мнений относительно этого, тем не менее, просто толкайте управление самолета вертикально вверх на линию. Летите против ветра, крылья в уровне, гладко перемещайтесь к вертикали и позвольте этому выполниться. Смещение при подъеме к брюху или кабине пилота? Носовая часть перемещается влево или вправо? Если оно перемещается в сторону кабины, садитесь и добавьте небольшое количество тяги вниз. Можете также переместить центр тяжести слегка назад. Если нос тянет вправо или влево, добавьте смещение тяги в бок, чтобы противодействовать этим тенденциям.
Внимание: Левые или правые требования тяги могут изменяться в зависимости от используемого пропеллера. Если Вы заменяете пропеллер, Вам, вероятно, придется настраивать смещение боковой тяги. Это особенно значимо при переходе от двухлопастного к трехлопастному пропеллеру, когда обычно требуется больше тяги вправо из-за увеличенного спирального воздушного потока.
Как только вы освоите вертикали вверх, идите к вертикалям вниз. Поднимите самолет на высоту около 150м и позвольте ему войти на линию вертикально вниз. Он выходит из нее или подворачивает? Небольшой уход внизу обычно устраняется малым регулированием баланса. Если самолет выходит медленно из вертикали, перемещайте центр тяжести слегка назад. Эта часть настройки требует многих манипуляций, поскольку каждое изменение воздействует на что - нибудь еще. Требуется некоторое время и, в конечном счете, вы преодолеете это.
Настройка дифференциала вращения.
В любое время, когда Вы вращаете самолет, перемещающийся вниз элерон, генерирует большее количество торможения, чем перемещающийся вверх элерон, из-за индуцированного торможения, вызванного подъемной силой элерона опущенного вниз, как и плоскость крыла. Для современных пилотажных самолетов, использующих полностью симметричный профиль, это обычно очень малая сила. Когда Вы вращаете большинство самолетов, торможение элерона вниз фактически перемещает носовую часть автономно. Поэтому, даже если вы вращаете право, носовая часть идет влево.
Из горизонтального полета, переместите носовую часть на 45о вверх, и введите элероны полностью вправо. Носовая часть идет автономно? Дифференциал может помочь этому. Для начала, настройте дифференциал около 4%, чтобы движение элерона вниз было меньше, чем при движении элерона вверх. Снова летите и повторите испытание. Это должно также быть проверено на вертикали вверх и вертикали вниз, чтобы убедиться, что самолет вращается по направлению оси.
Настройка дросселя.
Настройка дросселя для ровного полета - важно как ни что другое. Используйте кривые дросселя, чтобы сделать ответ дросселя линейным насколько возможно. Вы должны слышать изменение оборотов с каждым нажатием на ручку дросселя. Большинство бензиновых двигателей выдает большинство мощности на начальном 50% отрезке перемещения карбюратора, так что это требует первоначально плоской кривой, которая затем переходит в крутой набор.
Требуется некоторый прогон, чтобы действительно получить это совершенно, но когда это выполнено, это делает намного проще получение ровной и гладкой постоянной скорости полета. Те из Вас, кто не может назначить кривые дросселя, могут использовать программируемый микшер точек, смешивая с микшером дросселя, чтобы получить тот же самый эффект.
Выше описанные корректировки, обычно используемые (кто, что, предпочитает).
Элеватор. Для тех, кто любит мягкое пилотирование, чтобы получить внешне хорошие характеристики, обычно элеватор настраивают приблизительно на 5% более вниз, чем вверх. Также для элеватора делают экспо приблизительно вниз на 5% меньше.
Элероны. В большинстве маневров, используют нормальные расходы элеронов, но для вращения кругов, снижают вниз вплоть до 30-40%. Да, это уменьшает разрешение, но это дает большее перемещение ручки, упрощая управление скоростью вращений.
Взято: modmir.rchobby.ru/l2.doc
Счастлив тот кто не врёт, кто придуманным живёт
Прикреплённый файлы: 
l2.doc (184.5 KБ)
Офлайн
#2 Дек. 8, 2012 19:31:50
- CAMELION
-
-
- Юрий
- Из: Планета земля
- Зарегистрирован: 2011-10-12
- Сообщения: 5863
- Репутация:
12
- Профиль Отправить e-mail
Настройка самолета
Интереснейшая тема, не сдержался и решил перенести в наш форум.
Винтомоторная группа. Практические советы и расчеты
В глобальной сети, на различных тематических форумах, часто просят посоветовать мотор на конкретный самолет. Но всегда спрашивать не будешь, придется разобраться самому, да и стоит ли доверять ответившему тебе «гуру»?
Так с чего же начать свои поиски мотора? Сначала, надо задать себе лишь один вопрос: какие мне нужно получить характеристики от самолета, буду ли я отрабатывать на этой модели элементы 3D, или мне нужно уверенное выполнение только классического пилотажа?
Итак, решение принято, а что теперь?
Существует метод расчета (основанный на рекомендациях различных фирм-производителей модельной техники), в котором автор этой статьи не усомнился ни разу, и до сих пор пользуется им:
- мотор для модели, предназначенной для выполнения классического пилотажа, подбирается из расчета 300Ватт на килограмм веса (рекомендованный полетный вес, как правило, указывается производителем в описании модели)
- мотор для 3D-акробата подбирается из расчета 400-450Ватт на килограмм полетного веса.
«Да гранаты у него не той системы»
Белое солнце пустыни.
Важный момент: не будет лишним проверить указанную производителем мощность двигателя. Бывает так, что некоторые фирмы указывают максимальную мощность, при условии использования аккумуляторов с более высоким напряжением.
Пример:
Производителем дано описание мотора:
Рабочий ток- 30-40А
Максимально допустимый ток: 50А
Напряжение: 11.1-14.8V
Максимальная мощность двигателя: 740Ватт
Итак, максимальная мощность 740Ватт. А если вы планируете использовать аккумулятор 3S? Вот давайте и посчитаем: 11.1V(напряжение аккумулятора)х50А(максимальный ток мотора)=550 Ватт. Теперь становится понятно, что в описании производителем указана мощность двигателя, с учетом использования четырехбаночного аккумулятора: 14.8Vх50A=740 Ватт.
— Шурик, твой аппарат тебя погубит.
«Иван Васильевич меняет профессию»
Пропеллер- это просто!
Основные параметры воздушного винта, которые мы учитываем при подборе мотоустановки – это его диаметр и шаг. Эти параметры зависят в основном от размера самолета, его типа и назначения.
Для копийной модели винт (винты) должны быть соразмерны общему масштабу модели, и иметь требуемое количество лопастей. Для спортивных и тренировочных самолетов – размеры выбираются исходя из необходимых тяговых характеристик, скорости потока от винта и площади обдува этим потоком рулевых плоскостей. Т.к. основную массу некопийных любительских самолетов можно по типу мотоустановки отнести к пилотажным (исключая модели для боя и мотопланеры), стоит подробнее остановиться на этом типе и специфике подбора размеров винта для них.
Самое простое – исследовать статистику, и рассмотреть размеры винтов, рекомендуемых известными и проверенными производителями самолетов (изобретение своего велосипеда – не всегда благодарное занятие). Если по каким либо причинам такая статистика недоступна, можно принять примерную зависимость, исходя из размера самолета, что бы определить отправную точку для дальнейших размышлений. Для большинства пилотажных самолетов среднего и большого размера (больше1,5 м) диаметр винта для начала расчетов можно взять как 1/4 от размаха крыла, или чуть (на дюйм) больше для самолетов небольшого размера (1-1,3м) . Действительно – если посмотреть на самые популярные самолеты с устоявшейся комплектацией, то диаметры винтов будут выглядеть примерно так:
Размах крыла- Диаметр воздушного винта (в дюймах)
(1000mm) 10-11”
(1150-1200mm) 12-13”
(1250-1300mm) 13-14”
(1500-1600mm) 15-16”
(2000-2100мм) 19-22”
Для простоты можно воспользоваться и этой нехитрой табличкой – для начала она вполне сгодиться. Следует так же учитывать, что как правило, более скоростные модели, полукопии и тренеры используют винты диаметром поменьше, а фан-флаи и самолеты с развитыми 3D способностями – винты большего диаметра. Так же, часто возникают подвижки в +/- 1-2 дюймадля конкретной модели. Но в целом (как пример статистики), табличка выглядит вполне реально.
Если описывать упрощенно, то диаметр винта в большей степени определяет статическую тягу мотоустановки (грубо говоря, сколько может «поднять» такой винт, будучи направленным вверх), и площадь обдува рулевых плоскостей, как правило элеронов (хвостовое оперение почти всегда находиться в потоке от винта, и обдувается на 100%).
Несложно догадаться, что от статической тяги сильно зависит поведение самолета на вертикальных маневрах, когда подъемная сила крыла попросту отсутствует.
Шаг винта - определяет в большей степени скорость потока воздуха, отбрасываемый от винта (хотя и влияет на статическую тягу мотоустановки тоже, правда в меньшей степени)
Образно говоря – с какой скоростью можно будет двигать поднятый статической тягой груз, и до какой скорости можно разогнать самолет в горизонтальном полете. Второе важное влияние, оказываемое шагом винта - это скорость потока, которым будут обдуваться рулевые поверхности. Т.е. от нее сильно зависит скорость реакции самолета на рули, особенно хвостовые. Попадая в крайности можно получить абсурдные ситуации, при которых, например, самолет, обладающий огромной статической тягой сможет держать на висении привязанный утюг, но не сможет двигаться из отсутствия достаточного потока от винта. И наоборот.
Соответственно, большая тяговая вооруженность важна при выполнении вертикальных фигур и элементов 3Д-пилотажа. А для скоростных самолетов, гонок, бойцовок – большее влияние оказывает скорость потока, и тяга играет уже второстепенное значение. Самолеты, летающие современные пилотажные комплексы, содержащие много вертикальных составляющих - должны обладать обоими свойствами с приличным запасом. Конечно, иметь запас и по тяге и по скорости потока - хорошо для любого самолета, но ввиду разных причин одновременно не всегда это можно заложить в мотоустановке .
Третий «параметр» винта, оказывающий сильное влияние на его свойства – это его тип.
К сожалению, многие начинающие моделисты не принимают его во внимание, и основываясь только на размерах и шаге винта, часто не получают желаемого результата, а иногда и вовсе теряют мотор или сжигают контроллер, перегружая их.
Самые распространенные винты производит фирма АРС. Их подразделение по типам винтов можно назвать сложившимся стандартом де-факто. Из тех типов, которые для нас представляют интерес можно назвать:
Тип «Е» (electro) - классические пилотажные винты для электромоторов. Самый распространенный тип, для оборотов 6-8тыс, небольшой массы, с прочной ступицей. Размерности - почти любые.
Тип «SF» (slowflyer)- очень легкие винты с увеличенной тяговой характеристикой, для легких моделей. Рассчитаны на низкие обороты (до 6 тыс.). Диапазон размеров от 8х3,8 до 13х4,7. Часто используются «внештатно» вместо Е-серии на моделях вплоть до1,5 кг для получения очень большой тяговооруженности (правда ценой некоторых потерь), на свой страх и риск. Имеют легкую небольшую ступицу и невысокая (по сравнению с Е-серией) прочность.
Тип «Р» (pusher) – т.н. «толкающий винт». Винт обратного вращения. Стоит заметить что на электроустановках понятие «толкающий» не особенно актуально, потому что мотор может вращаться в обоих направлениях. Ориентирован больше на ДВС.
Тип «F» (folding)- складной винт (вернее - комплект лопастей, для установки на специальную муфту – «хаб») как правило, для моделей планеров.
Есть еще специализированные типы С, W и пр., но в данной статье мы их рассматривать не будем из за их специфических применений.
— Да как ты их мог перепутать, они же разного цвета!
— Я дальтоник!
— Ну и что, что ты дальтоник, ты красное от зеленого отличить не можешь, что ли?!
«День выборов»
Регуляторы скорости: главное не перепутать.
Реально, у контроллера (так же именуемого как «регулятор скорости», хода», «speed controller») есть только два критических параметра,
которые непосредственно связаны с работой мотоустановки – это максимально допустимый рабочий ток, и диапазон рабочих напряжений.
Значение максимального рабочего тока обычно присутствует в названии контроллера . Например Markus SL-75 – максимальный рабочий ток у него 75 ампер. Dualsky 20 – обозначает 20 ампер. Это значение тока, которое допускается при работе контроллера продолжительное время. Иногда в параметрах указывается кратковременный допустимый ток. Он как правило на 5-10% выше рабочего.
Не следует надеятся на это значение – оно обозначает, что контроллер может пережить несколько секунд при таком токе, но никто не гарантирует его работоспособность после более продолжительной нагрузки такого значения. Нам следует выбирать контроллеры, у который допустимый максимальный рабочий ток равен, или превышает значения тока, полученные нами при расчетах в статическом режиме на 100% ручки газа. В принципе, чем больше будет запас – тем лучше, но все же следует руководствоваться целесообразностью. Ставить на мотоустановку с токами в 15А контроллер на 100 ампер конечно можно, но его размеры, вес, и стоимость будут идти в разрез со здравым смыслом. Вполне можно ограничиться 18 или 20-амперным. Хорошим вариантом будет так же ориентировка на максимально допустимый ток для мотора, который при правильных расчетах будет явно не выше его рабочего значения. Второй параметр – это диапазон допустимых напряжений, с которым может работать контроллер. В описаниях часто пишут количество элементов (cells) аккумулятора, на который рассчитан контроллер. Как правило, самыми массовыми являются контроллеры, рассчитанные на диапазон в 2-3 элемента («банок») LiPo, на 2-4, и на 2-6 элементов. На большее количество элементов рассчитаны высоковольтные контроллеры, в названии они имеют обозначение HV (hight voltage). Они , как правило, способны работать в диапазоне от 6 до 10 или до 12 элементов и рассчитаны на 70-100 ампер максимального рабочего тока. Их уже применяют на довольно крупных самолетах, с мотоустановками мощностью от 1,5 квт и выше. Превышение максимально допустимого напряжения питания обычно приводит к выходу контролера из строя.
Кроме этих двух основных параметров, контроллеры различаются по наличию различных сервисных возможностей, и конструктивных особенностей. Как правило, все контроллеры имеют возможность программирования таких функций, как выбор скорость раскрутки вала («мягкую», «стандартную» и «быструю»), различные уровни напряжения автоотключения двигателя (чтобы не допустить полную разрядку аккумулятора и потерю питания для приемника и бортовых систем), включения/отключения режима тормоза (для прекращения вращения воздушного винта от набегающего потока при выключенном моторе). Часто присутствует функция программной смены направления вращения вала, звуковая сигнализация разных режимов работы, настройка таймингов, друге различные сервисные возможности. Основная масса контроллеров может программироваться с помощью пульта управления, некоторые требуют для этого специальных программаторов, или компьютера с использованием специального USB-кабеля. Следует обратить внимание на эти особенности, чтобы не оказаться в поле с самолетом, который невозможно будет настроить без специального оборудования. В целом, наличие большого количества сервисных функций удобно, но оно не является строго обязательным. Тут можно ориентироваться на собственный комфорт и толщину кошелька.
Большинство низковольтные контроллеров имеют в себе встроенную схему ВЕС (система бортового питания), однако следует знать, что его использование допускается при питании не более чем 2-3 элементами LiPo, и с нагрузкой, не превышающей 3-4 маломощных сервомашинки (формата «микро» и «субмикро»). Большая часть отказов управления на небольших самолетах связана с кратковременными сбоями в работе встроенной системы ВЕС работающей с перегрузкой, обычно принимаемой за «помехи» или неисправность аппаратуры управления. Даже использование 4 сервомеханизмов «16-граммового» типа (HS-81) на встроенной ВЕС недорогого контроллера довольно часто приводит к отказу питания через уже 3-4 минуты работы мотора при активном рулении.
Собственно, на этом краткий экскурс по контроллерам можно завершить. Итоговый вывод прост – для стабильной работы мотора нам важно иметь небольшой запас по току, и не превышать верхнюю границу допустимого напряжения питания контроллера. Все остальное – вопрос личных предпочтений, и пожеланий к сервисной функциональности системы. Так же, стоит быть внимательным при выбора питания борта через встроенный ВЕС.
Арфы нет, возьмите бубен.
«В бой идут одни «старики»».
Какой аккумулятор выбрать?
В современных условиях разумнее всего использовать силовые батареи на основе литиевых элементов. По токоотдаче и удобству эксплуатации на больше всего подходят аккумуляторы с химией LiPo (литий-полимерные) и LiFe (литий-нанофосфатные).
Помимо понятных нам параметров (емкость и напряжение), значения которых мы вывели в процессе расчетов, неосвещенными оставались такие понятия, как токоотдача, вес и стоимость аккумуляторных сборок. Как известно, токоотдача - это способность аккумулятора отдавать ток определенного значения, выражаемая в количестве С, где С= емкость аккумуляторной батареи. Скажем, батарея емкостью в 2100мА имеющая токоотдачу в 16С способна отдать ток, в 16 раз больше ее емкости, т.к. порядка 33А В последнее время токоотдача батарей существенно возросла, и продолжает расти дальше. Все чаще встречаются сборки с токоотдачей в 30С, 35С, а то и в 40С.
Лидеры по токоотдаче – аккумуляторы с химией LiFe, их практическая токоотдача составляет более 50С. Неизбежной расплатой за высокую токоотдачу является высокий вес и стоимость таких батарей. Чем выше токоотдача, тем выше «удельный» вес и стоимость сборки. Например, аккумуляторы 3S (3 элемента) 2100мА c токоотдачей 16С весят150 грамм, а такие же сборки, но с токоотдачей в 35С – уже около220 грамм. По цене – различия примерно в тех же порядках. Разница существенная. Давайте теперь посмотрим, насколько важна высокая токоотдача для мотоустановки самолета.
Не секрет, что помимо хорошей энерговооруженности, мотоустановка должна обеспечивать еще и некоторую продолжительность ее работы.
Обычно, необходимое время работы (на 1 полет) поставляет порядка 6-10 минут. Меньше 6 минут – это мало, больше 10 минут – особенно нет смысла, потому что уже хочется передохнуть и проанализировать полет. Если посмотреть на расчеты в мотокалке, то мы увидим, что при правильно подобранной мотоустановке и в смешанном режиме полета аккумулятор разряжается до минимально допустимого значения за 8-10 минут при токах, равных 10-12 емкостям такого аккумулятора. На силовых маневрах токи могут достигать 15-25С кратковременно.
Продолжительная токоотдача более 20С нужна в редких случаях, когда нужно выжать максимальную мощность за очень краткосрочный период. Мы можем использовать аккумуляторы небольшой емкости и с высокой токоотдачей, немного экономя на весе и емкости, но мы неизбежно будем терять в продолжительности работы нашей мотоустановки. Более оправданно использования большой токоотдачи в низковольтных системах, где мощность реализуется за счет больших токов, а не за счет напряжения. Чем больше самолет, и выше напряжение питания – тем ниже токи (относительно емкости аккумулятора), и тем меньше может быть токоотдача сборки. Самолеты с высоким напряжением (от 6 банок и выше) редко превышают значения токоотдачи в 15-20С даже на силовых маневрах. По своему опыту, я бы рекомендовал использовать емкости аккумуляторов порядка 1/10-1/12 от максимальных токов в статике, и со значениями токоотдачи в 25-30С – для систем на 2-4 элементах, и 16-25С – на 5-10 элементах. Это даст приемлемый вес батареи, приличное время полета и невысокую стоимость сборки. Сборки с токоотдачей 35-40С оставим вертолетчикам, где необходимое время полета заметно ниже, а пиковые нагрузки - намного выше.
Что бы подвести некоторый итог – приведу очередную табличку наиболее популярных решений:
Вес самолета, Емкость сборки/необходимая токоотдача (кол-во элементов)
130-200г, 300-500мА /20-25С (2 банки)
200-300г, 500-800мА /20-25С (2-3 банки)
400-600г, 900-1300мА/16-20С (3 банки)
600-1300г, 1500-2200мА/16-25С (3 банки)
1300-1700г, 2500-3000мА/25-30С (3 банки), 16-20С (4 банки)
2000-2700г, 3300-3700мА/16-20С (5-6 банок)
2500-3000г, 3700-4200мА/16-20С (6 банок)
3500-5000г, 3300-4000мА/16-20С (8-10 банок)
Опять же, это всего лишь типичные примеры, которые не стоит рассматривать как однозначное и безальтернативное решение.
Экспериментировать можно и нужно. А эта таблица всегда послужит нам хорошей стартовой платформой.
Теперь, когда наша мотоустановка укомплектована, пора переходить к практическим испытаниям.
Основано на материалах, опубликованных на форуме RC-design
Взято: http://www.parkflyer.ru/42246/blogs/view_entry/454/#position=read_moar [parkflyer.ru]
Счастлив тот кто не врёт, кто придуманным живёт
Винтомоторная группа. Практические советы и расчеты
В глобальной сети, на различных тематических форумах, часто просят посоветовать мотор на конкретный самолет. Но всегда спрашивать не будешь, придется разобраться самому, да и стоит ли доверять ответившему тебе «гуру»?
Так с чего же начать свои поиски мотора? Сначала, надо задать себе лишь один вопрос: какие мне нужно получить характеристики от самолета, буду ли я отрабатывать на этой модели элементы 3D, или мне нужно уверенное выполнение только классического пилотажа?
Итак, решение принято, а что теперь?
Существует метод расчета (основанный на рекомендациях различных фирм-производителей модельной техники), в котором автор этой статьи не усомнился ни разу, и до сих пор пользуется им:
- мотор для модели, предназначенной для выполнения классического пилотажа, подбирается из расчета 300Ватт на килограмм веса (рекомендованный полетный вес, как правило, указывается производителем в описании модели)
- мотор для 3D-акробата подбирается из расчета 400-450Ватт на килограмм полетного веса.
«Да гранаты у него не той системы»
Белое солнце пустыни.
Важный момент: не будет лишним проверить указанную производителем мощность двигателя. Бывает так, что некоторые фирмы указывают максимальную мощность, при условии использования аккумуляторов с более высоким напряжением.
Пример:
Производителем дано описание мотора:
Рабочий ток- 30-40А
Максимально допустимый ток: 50А
Напряжение: 11.1-14.8V
Максимальная мощность двигателя: 740Ватт
Итак, максимальная мощность 740Ватт. А если вы планируете использовать аккумулятор 3S? Вот давайте и посчитаем: 11.1V(напряжение аккумулятора)х50А(максимальный ток мотора)=550 Ватт. Теперь становится понятно, что в описании производителем указана мощность двигателя, с учетом использования четырехбаночного аккумулятора: 14.8Vх50A=740 Ватт.
— Шурик, твой аппарат тебя погубит.
«Иван Васильевич меняет профессию»
Пропеллер- это просто!
Основные параметры воздушного винта, которые мы учитываем при подборе мотоустановки – это его диаметр и шаг. Эти параметры зависят в основном от размера самолета, его типа и назначения.
Для копийной модели винт (винты) должны быть соразмерны общему масштабу модели, и иметь требуемое количество лопастей. Для спортивных и тренировочных самолетов – размеры выбираются исходя из необходимых тяговых характеристик, скорости потока от винта и площади обдува этим потоком рулевых плоскостей. Т.к. основную массу некопийных любительских самолетов можно по типу мотоустановки отнести к пилотажным (исключая модели для боя и мотопланеры), стоит подробнее остановиться на этом типе и специфике подбора размеров винта для них.
Самое простое – исследовать статистику, и рассмотреть размеры винтов, рекомендуемых известными и проверенными производителями самолетов (изобретение своего велосипеда – не всегда благодарное занятие). Если по каким либо причинам такая статистика недоступна, можно принять примерную зависимость, исходя из размера самолета, что бы определить отправную точку для дальнейших размышлений. Для большинства пилотажных самолетов среднего и большого размера (больше1,5 м) диаметр винта для начала расчетов можно взять как 1/4 от размаха крыла, или чуть (на дюйм) больше для самолетов небольшого размера (1-1,3м) . Действительно – если посмотреть на самые популярные самолеты с устоявшейся комплектацией, то диаметры винтов будут выглядеть примерно так:
Размах крыла- Диаметр воздушного винта (в дюймах)
(1000mm) 10-11”
(1150-1200mm) 12-13”
(1250-1300mm) 13-14”
(1500-1600mm) 15-16”
(2000-2100мм) 19-22”
Для простоты можно воспользоваться и этой нехитрой табличкой – для начала она вполне сгодиться. Следует так же учитывать, что как правило, более скоростные модели, полукопии и тренеры используют винты диаметром поменьше, а фан-флаи и самолеты с развитыми 3D способностями – винты большего диаметра. Так же, часто возникают подвижки в +/- 1-2 дюймадля конкретной модели. Но в целом (как пример статистики), табличка выглядит вполне реально.
Если описывать упрощенно, то диаметр винта в большей степени определяет статическую тягу мотоустановки (грубо говоря, сколько может «поднять» такой винт, будучи направленным вверх), и площадь обдува рулевых плоскостей, как правило элеронов (хвостовое оперение почти всегда находиться в потоке от винта, и обдувается на 100%).
Несложно догадаться, что от статической тяги сильно зависит поведение самолета на вертикальных маневрах, когда подъемная сила крыла попросту отсутствует.
Шаг винта - определяет в большей степени скорость потока воздуха, отбрасываемый от винта (хотя и влияет на статическую тягу мотоустановки тоже, правда в меньшей степени)
Образно говоря – с какой скоростью можно будет двигать поднятый статической тягой груз, и до какой скорости можно разогнать самолет в горизонтальном полете. Второе важное влияние, оказываемое шагом винта - это скорость потока, которым будут обдуваться рулевые поверхности. Т.е. от нее сильно зависит скорость реакции самолета на рули, особенно хвостовые. Попадая в крайности можно получить абсурдные ситуации, при которых, например, самолет, обладающий огромной статической тягой сможет держать на висении привязанный утюг, но не сможет двигаться из отсутствия достаточного потока от винта. И наоборот.
Соответственно, большая тяговая вооруженность важна при выполнении вертикальных фигур и элементов 3Д-пилотажа. А для скоростных самолетов, гонок, бойцовок – большее влияние оказывает скорость потока, и тяга играет уже второстепенное значение. Самолеты, летающие современные пилотажные комплексы, содержащие много вертикальных составляющих - должны обладать обоими свойствами с приличным запасом. Конечно, иметь запас и по тяге и по скорости потока - хорошо для любого самолета, но ввиду разных причин одновременно не всегда это можно заложить в мотоустановке .
Третий «параметр» винта, оказывающий сильное влияние на его свойства – это его тип.
К сожалению, многие начинающие моделисты не принимают его во внимание, и основываясь только на размерах и шаге винта, часто не получают желаемого результата, а иногда и вовсе теряют мотор или сжигают контроллер, перегружая их.
Самые распространенные винты производит фирма АРС. Их подразделение по типам винтов можно назвать сложившимся стандартом де-факто. Из тех типов, которые для нас представляют интерес можно назвать:
Тип «Е» (electro) - классические пилотажные винты для электромоторов. Самый распространенный тип, для оборотов 6-8тыс, небольшой массы, с прочной ступицей. Размерности - почти любые.
Тип «SF» (slowflyer)- очень легкие винты с увеличенной тяговой характеристикой, для легких моделей. Рассчитаны на низкие обороты (до 6 тыс.). Диапазон размеров от 8х3,8 до 13х4,7. Часто используются «внештатно» вместо Е-серии на моделях вплоть до1,5 кг для получения очень большой тяговооруженности (правда ценой некоторых потерь), на свой страх и риск. Имеют легкую небольшую ступицу и невысокая (по сравнению с Е-серией) прочность.
Тип «Р» (pusher) – т.н. «толкающий винт». Винт обратного вращения. Стоит заметить что на электроустановках понятие «толкающий» не особенно актуально, потому что мотор может вращаться в обоих направлениях. Ориентирован больше на ДВС.
Тип «F» (folding)- складной винт (вернее - комплект лопастей, для установки на специальную муфту – «хаб») как правило, для моделей планеров.
Есть еще специализированные типы С, W и пр., но в данной статье мы их рассматривать не будем из за их специфических применений.
— Да как ты их мог перепутать, они же разного цвета!
— Я дальтоник!
— Ну и что, что ты дальтоник, ты красное от зеленого отличить не можешь, что ли?!
«День выборов»
Реально, у контроллера (так же именуемого как «регулятор скорости», хода», «speed controller») есть только два критических параметра,
которые непосредственно связаны с работой мотоустановки – это максимально допустимый рабочий ток, и диапазон рабочих напряжений.
Значение максимального рабочего тока обычно присутствует в названии контроллера . Например Markus SL-75 – максимальный рабочий ток у него 75 ампер. Dualsky 20 – обозначает 20 ампер. Это значение тока, которое допускается при работе контроллера продолжительное время. Иногда в параметрах указывается кратковременный допустимый ток. Он как правило на 5-10% выше рабочего.
Не следует надеятся на это значение – оно обозначает, что контроллер может пережить несколько секунд при таком токе, но никто не гарантирует его работоспособность после более продолжительной нагрузки такого значения. Нам следует выбирать контроллеры, у который допустимый максимальный рабочий ток равен, или превышает значения тока, полученные нами при расчетах в статическом режиме на 100% ручки газа. В принципе, чем больше будет запас – тем лучше, но все же следует руководствоваться целесообразностью. Ставить на мотоустановку с токами в 15А контроллер на 100 ампер конечно можно, но его размеры, вес, и стоимость будут идти в разрез со здравым смыслом. Вполне можно ограничиться 18 или 20-амперным. Хорошим вариантом будет так же ориентировка на максимально допустимый ток для мотора, который при правильных расчетах будет явно не выше его рабочего значения. Второй параметр – это диапазон допустимых напряжений, с которым может работать контроллер. В описаниях часто пишут количество элементов (cells) аккумулятора, на который рассчитан контроллер. Как правило, самыми массовыми являются контроллеры, рассчитанные на диапазон в 2-3 элемента («банок») LiPo, на 2-4, и на 2-6 элементов. На большее количество элементов рассчитаны высоковольтные контроллеры, в названии они имеют обозначение HV (hight voltage). Они , как правило, способны работать в диапазоне от 6 до 10 или до 12 элементов и рассчитаны на 70-100 ампер максимального рабочего тока. Их уже применяют на довольно крупных самолетах, с мотоустановками мощностью от 1,5 квт и выше. Превышение максимально допустимого напряжения питания обычно приводит к выходу контролера из строя.
Кроме этих двух основных параметров, контроллеры различаются по наличию различных сервисных возможностей, и конструктивных особенностей. Как правило, все контроллеры имеют возможность программирования таких функций, как выбор скорость раскрутки вала («мягкую», «стандартную» и «быструю»), различные уровни напряжения автоотключения двигателя (чтобы не допустить полную разрядку аккумулятора и потерю питания для приемника и бортовых систем), включения/отключения режима тормоза (для прекращения вращения воздушного винта от набегающего потока при выключенном моторе). Часто присутствует функция программной смены направления вращения вала, звуковая сигнализация разных режимов работы, настройка таймингов, друге различные сервисные возможности. Основная масса контроллеров может программироваться с помощью пульта управления, некоторые требуют для этого специальных программаторов, или компьютера с использованием специального USB-кабеля. Следует обратить внимание на эти особенности, чтобы не оказаться в поле с самолетом, который невозможно будет настроить без специального оборудования. В целом, наличие большого количества сервисных функций удобно, но оно не является строго обязательным. Тут можно ориентироваться на собственный комфорт и толщину кошелька.
Большинство низковольтные контроллеров имеют в себе встроенную схему ВЕС (система бортового питания), однако следует знать, что его использование допускается при питании не более чем 2-3 элементами LiPo, и с нагрузкой, не превышающей 3-4 маломощных сервомашинки (формата «микро» и «субмикро»). Большая часть отказов управления на небольших самолетах связана с кратковременными сбоями в работе встроенной системы ВЕС работающей с перегрузкой, обычно принимаемой за «помехи» или неисправность аппаратуры управления. Даже использование 4 сервомеханизмов «16-граммового» типа (HS-81) на встроенной ВЕС недорогого контроллера довольно часто приводит к отказу питания через уже 3-4 минуты работы мотора при активном рулении.
Собственно, на этом краткий экскурс по контроллерам можно завершить. Итоговый вывод прост – для стабильной работы мотора нам важно иметь небольшой запас по току, и не превышать верхнюю границу допустимого напряжения питания контроллера. Все остальное – вопрос личных предпочтений, и пожеланий к сервисной функциональности системы. Так же, стоит быть внимательным при выбора питания борта через встроенный ВЕС.
Арфы нет, возьмите бубен.
«В бой идут одни «старики»».
Какой аккумулятор выбрать?
В современных условиях разумнее всего использовать силовые батареи на основе литиевых элементов. По токоотдаче и удобству эксплуатации на больше всего подходят аккумуляторы с химией LiPo (литий-полимерные) и LiFe (литий-нанофосфатные).
Помимо понятных нам параметров (емкость и напряжение), значения которых мы вывели в процессе расчетов, неосвещенными оставались такие понятия, как токоотдача, вес и стоимость аккумуляторных сборок. Как известно, токоотдача - это способность аккумулятора отдавать ток определенного значения, выражаемая в количестве С, где С= емкость аккумуляторной батареи. Скажем, батарея емкостью в 2100мА имеющая токоотдачу в 16С способна отдать ток, в 16 раз больше ее емкости, т.к. порядка 33А В последнее время токоотдача батарей существенно возросла, и продолжает расти дальше. Все чаще встречаются сборки с токоотдачей в 30С, 35С, а то и в 40С.
Лидеры по токоотдаче – аккумуляторы с химией LiFe, их практическая токоотдача составляет более 50С. Неизбежной расплатой за высокую токоотдачу является высокий вес и стоимость таких батарей. Чем выше токоотдача, тем выше «удельный» вес и стоимость сборки. Например, аккумуляторы 3S (3 элемента) 2100мА c токоотдачей 16С весят150 грамм, а такие же сборки, но с токоотдачей в 35С – уже около220 грамм. По цене – различия примерно в тех же порядках. Разница существенная. Давайте теперь посмотрим, насколько важна высокая токоотдача для мотоустановки самолета.
Не секрет, что помимо хорошей энерговооруженности, мотоустановка должна обеспечивать еще и некоторую продолжительность ее работы.
Обычно, необходимое время работы (на 1 полет) поставляет порядка 6-10 минут. Меньше 6 минут – это мало, больше 10 минут – особенно нет смысла, потому что уже хочется передохнуть и проанализировать полет. Если посмотреть на расчеты в мотокалке, то мы увидим, что при правильно подобранной мотоустановке и в смешанном режиме полета аккумулятор разряжается до минимально допустимого значения за 8-10 минут при токах, равных 10-12 емкостям такого аккумулятора. На силовых маневрах токи могут достигать 15-25С кратковременно.
Продолжительная токоотдача более 20С нужна в редких случаях, когда нужно выжать максимальную мощность за очень краткосрочный период. Мы можем использовать аккумуляторы небольшой емкости и с высокой токоотдачей, немного экономя на весе и емкости, но мы неизбежно будем терять в продолжительности работы нашей мотоустановки. Более оправданно использования большой токоотдачи в низковольтных системах, где мощность реализуется за счет больших токов, а не за счет напряжения. Чем больше самолет, и выше напряжение питания – тем ниже токи (относительно емкости аккумулятора), и тем меньше может быть токоотдача сборки. Самолеты с высоким напряжением (от 6 банок и выше) редко превышают значения токоотдачи в 15-20С даже на силовых маневрах. По своему опыту, я бы рекомендовал использовать емкости аккумуляторов порядка 1/10-1/12 от максимальных токов в статике, и со значениями токоотдачи в 25-30С – для систем на 2-4 элементах, и 16-25С – на 5-10 элементах. Это даст приемлемый вес батареи, приличное время полета и невысокую стоимость сборки. Сборки с токоотдачей 35-40С оставим вертолетчикам, где необходимое время полета заметно ниже, а пиковые нагрузки - намного выше.
Что бы подвести некоторый итог – приведу очередную табличку наиболее популярных решений:
Вес самолета, Емкость сборки/необходимая токоотдача (кол-во элементов)
130-200г, 300-500мА /20-25С (2 банки)
200-300г, 500-800мА /20-25С (2-3 банки)
400-600г, 900-1300мА/16-20С (3 банки)
600-1300г, 1500-2200мА/16-25С (3 банки)
1300-1700г, 2500-3000мА/25-30С (3 банки), 16-20С (4 банки)
2000-2700г, 3300-3700мА/16-20С (5-6 банок)
2500-3000г, 3700-4200мА/16-20С (6 банок)
3500-5000г, 3300-4000мА/16-20С (8-10 банок)
Опять же, это всего лишь типичные примеры, которые не стоит рассматривать как однозначное и безальтернативное решение.
Экспериментировать можно и нужно. А эта таблица всегда послужит нам хорошей стартовой платформой.
Теперь, когда наша мотоустановка укомплектована, пора переходить к практическим испытаниям.
Основано на материалах, опубликованных на форуме RC-design
Взято: http://www.parkflyer.ru/42246/blogs/view_entry/454/#position=read_moar [parkflyer.ru]
Счастлив тот кто не врёт, кто придуманным живёт
Офлайн
#3 Дек. 14, 2012 08:53:03
Настройка самолета
Да вот тут тоже одни собрали на поле и в небо.Модель огромная и из пенопласта
Офлайн
#4 Фев. 18, 2018 22:40:01
Настройка самолета
Вот настройки модели самолета. Боб, это в основном для тебя, а то ты каждый раз спрашиваешь, а я каждый раз объясняю. А теперь сам читай
:
С уважением! ;)
:Файл: настройка_самолета.pdf 128.9 KБ
С уважением! ;)
Офлайн
#5 Фев. 19, 2018 02:13:02
- Vova
-
-
- Вова
- Из: Ставрополь
- Зарегистрирован: 2015-04-14
- Сообщения: 461
- Репутация:
3
- Профиль Адрес электронной почты О себе
Настройка самолета
modelistСпасибо . А ты бы хоть позвонил бы как с Питера прилетел ГАМНЮК
Вот настройки модели самолета. Боб, это в основном для тебя, а то ты каждый раз спрашиваешь, а я каждый раз объясняю. А теперь сам читайФайл: настройка_самолета.pdf 128.9 KБ
ROCK/N/ROLL И НЕ КАКИХ ГВОЗДЕЙ
Офлайн
![[RSS Feed]](/static//forum/img/feed-icon-small.png "[RSS Feed]"){kind=icon}
Друзья сайта
- www.vipatovo.ru - Ипатовский информационный портал
- www.rc-box.ru - Красноярский форум моделистов.