RCSTV.RU

В этой ветке хочу для начинающих моделистов выкладывать уроки от людей которые знают про вертолёт всё или почти всё.

Вот пара уроков от В. Голубева и С. Кендыш, взято с rcdesing.ru

Видео-лекция по настройке хвоста вертолета

Теория.
Краткий рассказ о принципах работы гироскопов, особенностях настройки хвостового ротора, предкомпенсации.

http://rutube.ru/tracks/685966.html [rutube.ru]

Практика.
Сравнение гироскопов различных производителей на практике, тестирование гироскопов в различных режимах и положениях с помощью испытательного стенда.

http://rutube.ru/tracks/685998.html [rutube.ru]

Настройка реверса гироскопа и канала рудера. взято с heli-spb.ru

Обратил внимание, что у новичков бывают проблемы с правильной настройкой реверсов руддера и гироскопа.

Вот как раз для них мой опыт и может пригодиться

Как проверить реверсы У ЛЮБОГО ВЕРТОЛЕТА:

Реверс в аппе настроен правильно если задние кромки расправленных хвостовых лопастей поворачивают в ту же сторону куда повернули стик.



Реверс в гире настроен правильно если задние кромки расправленных хвостовых лопастей поворачиваются туда же куда поворачиваем хвост при повороте вертушки для теста…

Вертолет стоит неподвижно в исходной позиции:


Отклонили хвост вправо:


Отклонили хвост влево:


Запомнить легко так как в сечении лопасть напоминает стрелку и как бы указывает направление.
В первом случае направление поворота носа, а во втором - куда повернули хвост.

Настройка угла атаки лопастей РУ вертолета без угломера


Способ настройки пригоден как для обычных вертолетов, так и для моделей без серволопаток (но с двумя лопастями).

Видео повернуто на 90 градусов. Лопасти висят свободно.



Порядок действий:

1 Сложить лопасти вдоль корпуса

2 Поднять вертолет носом вверх

3 Настройте на аппаратуре позицию 0 градусов, когда концы лопастей сошлись на одном уровне

4 Возьмите линейку и померьте длину лопасти

5 Посчитайте требуемый промежуток между концами лопастей для выбранного угла максимального отклонения. Формула: sin(угол)*(длина лопасти)*2

6 Разведите лопасти на установленное значение

7 Сохраните значения максимального отклонения в передатчике

* в этом видео есть небольшая ошибка в результатах вычисления, ошибка связана с выбором режима Gra/Deg. Пользуйтесь более простым калькулятором и ошибки не будет.

Алексей Зайцевский, 2008, http://www.myresearch.lt [myresearch.lt]

Отредактировано CAMELION (Май 11, 2012 00:18:38)

Взято с другого форума. Ссылки на автора и форум указываю.

Настройка тренировочного вертолета
Олег Муринский (Aarc)
Источник - blog

Современная индустрия радиоуправляемых вертолетов, без сомнения, на подъеме - это увлечение захватывает все новых и новых людей. И дело не только в том, что качество моделей растет из года в год, но и в том, что цены на вертолеты начального уровня снижаются. Модели ARF (Almost Ready to Flight - англ. Почти готов к полету) занимают все большую долю рынка и сейчас отличный момент для того, что бы начать заниматься радиоуправляемыми вертолетами.

Один из вопросов, с которым новичку придется разобраться в первую очередь: а правильно ли настроена моя модель? Для требовательного 3D пилота вертолет можно настроить на резкое, агрессивное управление, а для новичка на спокойное, с плавными реакциями. Часто у молодого пилота нет четкого понимания, как настраивать скорость реакции вертолета, и рядом нет опытного пилота, который бы помог в этом разобраться. В этой статье будут освещены основные моменты настройки, с помощью которых пилот сможет подготовить свою модель для тренировок. В статью вошли следующие категории настроек: механические настройки самого вертолета, программная настройка передатчика, а так же аксессуары, которые можно купить для обучения.

Механическая настройка.

Сервоось (флайбар) и лопатки.


Соответствующий подбор лопаток и настройка флайбара оказывают наиболее заметный эффект на поведение модели. Для молодого пилота ключевое слово настройки - “стабильность”, поэтому, чем толще и тяжелее лопатки, тем лучше. Штатные лопатки вертолетов Hirobo Evo 30/50 позволяют пилоту изменять вес за счет медных и свинцовых грузов, которые устанавливаются в наступающую грань лопатки. Если ваш вертолет позволяет устанавливать грузы в лопатки, лучше оставить их на этапе начального обучени. Вертолеты, которые не имеют регулируемых лопаток, обычно поставляются с наиболее тяжелыми лопатками, которые так же подходят для обучения. Обратите внимание на то, что некоторые наборы поставляются с облегченными лопатками для агрессивного полета, такие лопатки плохо подходят для начинающих осваивать науку пилотирования. Если ваш вертолет поставляется с легкими лопатками, есть смысл приобрести комплект лопаток, которые больше подойдут для обучения. Если вы не уверены в том, какие лопатки у вас в комплекте или в том какие лопатки приобрести, поспрашивайте у более опытных товарищей или обратитесь за помощью на форум.

Для справки: Штатные лопатки вертолета Align Trex 600N весят 18 грамм и допускают установку грузов, лопатки из комплекта Trex 600NSP весят 12 грамм и заточены под 3D, с ними вертолет очень отзывчив и способен на быстрые перевороты. Штатные черные лопатки вертолета Thunder Tiger Raptor 30/50 - тяжелые, весят 30 грамм, и делают вертолет очень спокойным.

Пример лопаток разного веса

Настройка мини электро-вертолетов будет несколько другой. Поскольку выбор лопаток для мини-вертолетов практически отсутствует, применение грузов на флайбар поможет решить задачу. Двигая грузы на оси флайбара ближе к лопаткам вы получаете тот же эффект что и при установке более тяжелых лопаток. Преимущество применения грузов на флайбар в том, что они позволяют менять фактический вес лопаток без дополнительных вложений. Новичкам есть смысл установить грузы максимально далеко от основного вала и по мере обучения отодвигать грузы от лопаток, обостряя реакции вертолета. По этой причине легкие лопатки в сочетании с грузами могут стать недорогой заменой тяжелых лопаток.


Легкие лопатки и грузы на флайбаре вертолета 450-ого класса.

Настройка миксера Белла-Хиллера.
Не все вертолеты имеют подобную возможность, но это очень ценная настройка для тех, у кого она есть. Миксер Белла-Хиллера определяет отношение прямого управления шагом от тарелки перекоса (составляющая Белла) к управлению шагом от флайбара (составляющая Хиллера). Вертолет с чистым управлением Белла имеет тарелку перекоса напрямую соединенную с цапфами лопастей. Такая конструкция дает очень маневренный вертолет, который не выглядит особо стабильным (aarc: подобная схема характерна для вертолета, подготовленного для установки системы стабилизации типа Mikado V-bar, Skookum, CSM Cyclock). Чистая система управления по Хиллеру, та, в которой тарелка перекоса соединена с флайбаром и флайбар в свою очередь управляет шагом лопастей (aarc: например, вертолет Esky Honey Bee FP). Результат - очень стабильный вертолет, которому не хватает чистоты прямого управления системы Белла. Настройка с помощью миксера Белла-Хиллера позволяет получить желаемую отзывчивость вертолета на управление.



Для начинающего пилота желательно более высокое отношение составляющей Хиллера. Прежде чем делать настройку, проконсультируйтесь с инструкцией к вертолету, поскольку способ настройки миксера Белла-Хиллера у разных моделей может отличаться. Чаще всего более высокий процент составляющей Хиллера в настройках будет называться “stability” или “training”. Как упоминалось ранее, не все вертолеты имеют подобную настройку, поэтому обратитесь к инструкции, что бы проверить, имеет ли ваш вертолет такую возможность.

Для примера приведена схема настройки миксера Белла-Хиллера для вертолета Outrage G5:

Настройка миксера Белла-Хиллера.

Еще одна настройка, которая есть не у всех вертолетов, но может быть очень полезна, если доступна. С одной стороны рычаг washout соединен с рычагом управления флайбаром. Если с этой стороны на рычаге есть более одного отверстия для крепления шарового наконечника, то, закрепляя шарик ближе к основному валу, мы уменьшаем рычаг и как результат, флайбар отклоняется на меньший угол, что в свою очередь ведет к замедлению реакций вертолета на циклический шаг.

Рычаг wash-out с возможностью регулировки плеча.

Демпферы основного ротора.

Мягкие демпферы смягчают реакции вертолета при висении, что для новичка очень ценно. Большинство ARF наборов комплектуется мягкими демпферами с низким индексом твердости. Зачастую, производителеи предлагают демпферы различной твердости для своих вертолетов. Твердость измеряется методом Шора. Более высокий рейтинг означает более жесткие демпферы, низкий рейтинг - мягкие демпферы.

Для справки: для Trex 600 доступны демпферы с твердостью 70, 80 и 90 единиц по Шору. Демпферы с жесткостью 70 единиц - наиболее мягкие, сглаживают реакции вертолета на управление и отлично подойдут новичкам.

Различные варианты демпферов для одной модели вертолета.

Некоторые вертолеты имеют специальные шайбы, которые устанавливаются на межлопастной вал между цапфой и хабом и служат для повышения жесткости демпферов. Если возможно убрать эти шайбы, это так же позволит уменьшить твердость демпферов. Проконсультируйтесь с инструкцией на предмет того, как можно настроить твердость демпферов вашего вертолета.
Программная настройка

Экспоненты.

Это настройка, которая позволяет изменить перемещение сервопривода в положениях близких к центру по отношению к перемещению стика на пульте. Увеличивая экспоненту, мы уменьшаем чувствительность стика в околонулевой зоне, но при этом максимальное перемещение сервопривода в крайних положениях стика остается доступно.



Для новичка небольшая экспонента на циклическом шаге (элероны и элеватор) позволит избавиться от дерганого поведения вертолета при висении, но при этом сохранит достаточно расходов для мертвых петель, бочек и тому подобного. Для начала можно установить экспоненту в 10%-15%, но будьте осторожны, экспонента в 40%-50% и выше сделает вертолет практически не реагирующим на управление в средних положениях стика, а ближе к крайним положениям вертолет будет внезапно и резко реагировать на команды. Производители радиоаппаратуры по разному считают экспоненту. Для некоторых необходимо установить положительную экспоненту, чтобы затупить реакции в центре стика, для других нужно устанавливать отрицательную экспоненту. Внимательно изучите инструкцию к конкретно вашей аппаратуре, поскольку установка противоположной экспоненты наоборот обострит реакции в центре стика и вертолет будет очень резким.

Лимиты (EPA – End Point Adjustment, ATV – Auto Travel Volume)

По сути EPA и ATV это одно и тоже, просто носит разное название у разных производителей. Лимиты линейно ограничивают максимальное перемещение сервоприводов. После сборки вертолета эта настройка позволяет, к примеру, уменьшить максимальный доступный циклический шаг с 7 градусов до 6 и тем самым уменьшить максимальное отклонение лопаток флайбара, аналогично механической настройке плеча рычагов wash-out, описанной ранее. Внимание, использование слишком малого значения расходов на циклическом шаге может сделать вертолет вялым и он не сможет адекватно управляться при определенных условиях. Например, уменьшение циклического шага на 2 градуса сделает вертолет спокойным и легким в управлении, но с другой стороны, такой вертолет будет плохо противостоять порывам ветра или не сможет вырулить из критической ситуации.

Внимание! Не используйте лимиты для уменьшения циклического шага на CCPM вертолетах, вместо этого используйте меню настройки микширования тарелки перекоса (swash mix).

Лимиты это глобальные настройки, они влияют на все полетные режимы. И хотя лимиты могут использоваться для настройки поведения вертолета, лучше рассматривать их только как часть механической настройки, что бы в крайних положениях сервоприводы не упирались в детали вертолета.

Двойные расходы.

Считайте, что двойные расходы это своего рода переключаемые лимиты. Двойные расходы позволяют пилоту уменьшить ход сервоприводов когда режим включен и при этом иметь полный ход когда режим выключен.



Наиболее характерное применение двойных расходов: уменьшение расходов до 70%-80% в нормальном режиме для висения и 100% для аэробатики (пролеты, петли, бочки и пр. маневры в режиме Idle-up). Используя подобную технику, пилот может уменьшить чувствительность вертолета на висении и при этом иметь полный контроль над моделью при выполнении аэробатических маневров.

Настраивая двойные расходы нужно помнить о том, чтобы не переборщить. Слишком низкий процент двойных расходов может сделать модель слабо реагирующей на управление и не способной противостоять внешнем воздействиям. Как специи в еде, двойные расходы требуют умеренности.

У двойных расходов есть преимущество перед экспонентой - это однозначная, линейная реакция на управление. Не бойтесь экспериментировать и найти метод регулировки, который вам больше всего подходит

Аксессуары
Тренировочные шасси.

Для новичка первое время наиболее сложный и отнимающий внимание маневр это взлет и посадка. Как только вертолет начинает отрываться от земли, можно случайно перевернуть его. Что бы этого не произошло, можно использовать тренировочное шасси, которое, на поверку оказывается, не только забавными шариками на палках, но и приспособлением, которое увеличивает площадь опоры вертолета и снижает риск опрокидывания. Как только пилот освоится со взлетом и посадкой, шасси можно снять и продолжить тренировки без них, не меняя остальных настроек вертолета.



Деревянные лопасти.

Хотя даже с натяжкой лопасти сложно назвать приспособлением для обучения, тем не менее, у деревянных лопастей есть положительные моменты для новичка. Во-первых, такие лопасти намного дешевле карбоновых или стеклопластиковых, а следовательно на ремонт потребуется меньше денег. Во-вторых, деревянные лопасти обычно имеют более высокий профиль, чем карбоновые и стеклопластиковые, что позволяет уменьшить обороты основного ротора и сделать поведение модели более спокойным. И в-третьих, снижение расходов на ремонт психологически дает новичку возможность спокойнее летать, не испытывая страха перед возможностью уронить произведение искусства из алюминия и карбона стоимостью $2000. А опыт балансировки деревянных лопастей даст необходимые в вертолетном деле навыки.

Пластик или алюминий?

Всегда есть соблазн купить алюминиевый апгрейд для вашего вертолета, но для новичка есть смысл использовать родные пластиковые детали на этапе обучения. Их дешевле заменить после неизбежных падений и так же как с деревянными лопастями, перспектива ремонта не так пугает.



омпьютерные симуляторы полета.

Трудно переоценить важность хорошего симулятора. Для новичка симулятор это возможность изучит основы пилотирования, и получить базовые навыки без риска разбить реальную модель. Большинство симуляторов сегодня предлагают очень реалистичное поведение виртуальной модели. Некоторые симуляторы поставляются с отдельным пультом для подключения к компьютеру, в то время как другие, с помощью адаптеров, подключаются к аппаратуре пользователя. В любом случае для реанимации упавшей модели нужно лишь нажать на кнопку.



Приведем список некоторых хороших симуляторов доступных сегодня: Real Flight G4.5, Reflex XTR, Phoenix-sim и FS One. В Интернете так же доступны бесплатные симуляторы, которые можно свободно скачать, но из-за ограниченных возможностей физической модели, такие симуляторы не стоит использовать для обучения. Не пожалейте дополнительных денег и приобретите хорошо известный платный симулятор и вы сами скажете себе за это спасибо. Если симулятор помог вам избежать реального падения, считайте, что он себя окупил.

Заключение

Как видите, необязательно мириться с заводскими настройками вертолета. Несколькими приемами вы можете сделать его более дружелюбным и подходящим для обучения. Не бойтесь залезть в настройки поглубже.

Примечание: И еще один хороший параметр для настройки - обороты главного ротора. Из собственного опыта: 450-ый класс отлично висит при 2500 об/мин, а 50-ка при размерянных полетах спокойно управляется при 1700 об/мин. Не стоит перекручивать ротор на начальном этапе - из-за этого модель станет очень резкой и будет сильнее страдать при падениях.

Мягких посадок.

Автор: Шон Китчен с дополнениями aarc
Перевод: aarc
Оригинал статьи: http://www.rchelimag.com/pages/howto…owto=12&page=3 [rchelimag.com]

Правильная настройка регулятора Castle Creations

Автор: Юрий Губанов (morro_lucky), Екатеринбург
Оригинальный текст: http://www.heli-spb.ru/forumheli/index.php?topic=6235.0;topicseen#msg79468 [heli-spb.ru]

Эта тема рассказывает как нужно ПРАВИЛЬНО настраивать регуляторы от Castle Creations.

Конечно вы можете подумать что подобных тем очень много.
Мол есть инструкции и даже видеоинструкции …
Что тут сказать? - нравиться мне порядок на форуме наводить
И как ни странно многим английский язык чужд. Даром что там можно чуть ли не вообще без звука смотреть…

Ну-у, как говориться - ближе к делу!
Кроме самого регулятора вам понадобиться CastleLink или CastleField-Air. Если вы его еще не купили - одолжите у товарища.
Предполагается что ПО вы уже скачали и установили на ПК (устанавливать ПО необходимо с правами Администратора).
Про чувствительность говернера и прочие настройки говорилось не мало,
тем не менее позволю себе повториться хотя бы в части калибровки (так сказать для объему статьи).

Для начала необходимо произвести калибровку вашего передатчика:
-Установите кривую газа в 0-50-100 (У Футабы необходимо реверсировать канал газа);
-Отключите триммер газа или занулите его;
-Уменьшите расходы канала газа до 50% в обе стороны;
-Снимите лопасти, или разомкните сцепление шестерен - моторной и главной;
-Подключите ESC к CastleLink и запустите Crogram FilesCastle CreationsCastle LinkCastleLink.exe;
-Подключите силовую батарею (для регуляторов со встроенным BEC подключать батарею не нужно);
-Откройте Throttle и переключите контроллер в режим FixedEndpoints (Если вы планируете использовать функцию Auto Rotation то ее тоже необходимо включить);
-Нажмите Update чтобы передать настройки в ESC;

Отключите регулятор от компьютера и подключите к каналу газа приемника;
-Включите передатчик и бортовое питание (если необходимо);
-Установите стик газа в 100% и подключите силовой АКБ к ESC, прозвучит сигнал запуска;
-Увеличивайте верхний расход канала газа до подтверждающего звукового сигнала и добавьте еще 2%;
-Переведите стик газа в 0 - прозвучит сигнал;
-Уменьшайте нижний расход канала газа до подтверждающего звукового сигнала и уберите еще 2%;
-Отключите силовой АКБ.

Отключите ESC от приемника, подключите его к Castlelink и вновь запустите Crogram FilesCastle CreationsCastle LinkCastleLink.exe;
-Откройте Throttle и переключите контроллер в режим “Helicopter - Governer Mode” -> Set RPM;
-Укажите характеристики вашей силовой(АКБ, KV, PoleCount, GearRatio);
-Введите требуемые значения оборотов в окна 1,2 и 3
1 - первый режим (Normal). Активируется если стик газа находиться в промежутке от 0 до 50%
2 - второй режим (IdleUp1). Активируется если стик газа находиться в промежутке от 50 до 99%
3 - третий режим (IdleUp2). Активируется если стик газа находиться в максимуме >100%;
-Во вкладке CutOff выберите Cutoff Type: Soft Cutoff и другие, желаемые параметры отсечки;
-Во вкладке Motor выберите Motor Timing: 0 и PWM Rate вашего мотора. Так же если необходимо - можно сменить направление вращения мотора при помощи Direction;
-Нажмите Update, чтобы передать настройки в ESC;
Согласно своих предпочтений настройте кривые в передатчике. Главное чтобы они укладывались в описанные диапазоны (1,2 и 3);

На последок самое вкусное от Артема (Palek-а):
-Motor timing ставьте в low(0)
-PWM rate Outrunner mode - этот режим не предназначен для вертолетных моторов
-Правильно посчитать PWM для своего мотора можно так:
KV мотора * количество полей мотора * номинальное напряжение / 20
Например: 3590 * 6 * 11.1 / 20 = 11.95 kHz. Следовательно ставим 12kHz

Спасибо направляйте Артему (aka Рalek).
Это он перерыл просто уйму информации на RC Groups в разделе Vendors > Castle Creations (и не только) и нашел полезные ответы программистов CC. (Так что если вы с чем-то не согласны - пишите прямо в CC )
Цветов не шлите, нарыл не я - только систематизировал.
Для информации: После того как Артем настроил регулятор не “Абы как”, а “Как надо” - его TREX700E полетел аки птица.
А мотор (Scorpion HK-5020) в пиках отдает по 7kW! (всего по пол секунды, но лог видел сам), хоть и пишут на сайте производителя, что он только до 6kW-5сек.
PS Надеюсь чуть позже, когда влетается в новую аппаратуру, Артем покажет нам видео с его 700кой…

Спасибо за внимание и удачи!

palek & morro_lucky©2011

Микротварь - система стабилизации от компании BeastX.

Автор: Олег Муринский (aarc)
Оригинальный текст: http://onheli.blogspot.com/2010/09/beastx.html [onheli.blogspot.com]
Москва, 24 сентября 2010г.

Как вы считаете, наступила ли эпоха бесфлайбарных вертолетов? На мой взгляд - да. Около 60% вертолетов на соревнованиях 3D Masters 2010 были лишены флайбара. Все победители в категории эксперт и мастер использовали вертолеты с электронной системой стабилизации! Доступность таких систем сейчас высока как никогда ранее. Количество предложений бесфлайбарных систем на рынке уже вполне сравнится с кол-вом предложений гироскопов. Mikado VBar, Scookum, Rondo, Intertia Axiom 720, BeastX Microbeast, Curtis Youngblood TotalG, Turnigy Vbar (видимо, копия Axiom 720), Helicommand HC3-Xtrem, GAUI 365, Align 3G. Список можно продолжить… Сегодня у меня в руках одна из самых свежих систем: BeastX Microbeast, которая по заверениям производителя произведет революцию в бесфлайбарных системах. Первое, что выделяет это устройств - это достаточно низкая цена, лишь немного дороже отдельного гироскопа. Попробуем разобраться, что это за система и что от нее можно ожидать.
Для справки: Beast - , англ., тварь.


Комплект поставки за минусом USB интерфейса.

Инструкция.
В моем случае в поставке были две инструкции. Одна полная инструкция на немецком, и одна краткая, в виде квадратного листка, на немецком и английском языках. Английскую инструкцию в формате PDF я скачал с сайта Микробист.



Фрагмент инструкции

Установка на модель.
Нижняя часть корпуса устройства выполнена из металла, от чего дополнительные металлические пластинки при установке не требуются. Устройство допускает установку как горизонтально, на нижнюю поверхность блока, так и вертикально, на ребро. В обоих случаях необходимо, чтобы разъемы были направлены либо к носу, либо к хвосту вертолета, но не вбок или вверх/вниз. Благодаря возможности работать на ребре, крепить блок можно на боку модели. В комплекте идет квадратная демпфирующая подушка для крепления. Подушка шире и короче чем блок, но в инструкции отдельно оговаривается, что подрезать подушку не надо, она обеспечивает оптимальное демпфирование именно в таком виде.


Картинка из инструкции. Пример установки блока горизонтально и вертикально.

При установке блока на модель я старался проложить провода так, чтобы они не тянули блок в сторону или вниз, т.е. не сжимали и не перекашивали подушку, на которой блок наклеен. С учетом того, что в комплекте идут достаточно жесткие провода, сделать это на небольшой модели достаточно проблематично. В итоге провода пришлось пустить дугой по балке. Для большей безопасности я обернул и крепко стянул провода у блока липучкой, чтобы они не имели возможности выскочить из разъемов.


Система установлена на модель.

Настройка аппаратуры.
Для работы Микробиста требуется выбрать тип автомата перекоса H1 (механический), когда каждой функции перекоса соответствует отдельный сервопривод. Использование сабтриммеров, лимитов и триммеров на каналах автомата перекоса в передатчике запрещены. Настройка этих параметров осуществляется в Микробисте. В дальнейшем для тонкой настройки поведения модели можно использовать двойные расходы и экспоненту в передатчике.

Базовая настройка.
Базовая настройка состоит из 14 шагов и выполняется с помощью передатчика и кнопки на корпусе блока. Кнопкой сменяются шаги настройки, а стиками на пульте выбираются или настраиваются параметры на каждом шаге.

Шаги настройки.
1. Режим работы – бесфлайбарная система или только хвостовой гироскоп.
2. Способ установки – горизонтально или на боку.
3. Частота сигнала сервоприводов автомата перекоса. Поддерживаются частоты: 50Гц, 65Гц, 120Гц, 200Гц. В конце инструкции есть таблица с рекомендуемыми параметрами для наиболее распространенных сервоприводов. Для Align DS510 инструкция рекомендуют 200Гц.
4. Ширина импульса хвостового сервопривода. Опять в инструкции есть подсказка для наиболее распространенных сервоприводов. Поддерживаются импульсы шириной: 760мкс, 960мкс, 1520мкс.
5. Частота сигнала хвостового сервопривода. Обычно хвостовые гироскопы работают на частоте 333Гц. Поддерживаются частоты 50Гц, 165Гц, 270Гц, 333Гц.
6. Лимиты хвостового сервопривода. Лимиты раздельные. Настройка аналогична обычному гироскопу, требуется выполнить настройку лимитов хода слайдера шага хвостового ротора влево и вправо. Система выполняет проверку расходов сервопривода, и если лимиты будут очень маленькими, настройка не сохранится.
7. Реверс хвоста. Так же стандартная функция для любого гироскопа.
8. Настройка сабтриммеров сервоприводов автомата перекоса. Позволяет подровнять качалки сервоприводов в среднем положении стика шага. На этом шаге тягами необходимо подровнять тарелку в горизонт и выставить на лопастях нулевой шаг.
9. Выбор схемы автомата перекоса: механический, 90 градусов, 120 градусов, 140 градусов
10. Проверка геометрии автомата перекоса. На этом шаге требуется установить на лопастях циклический шаг в 6 градусов. При этом система фиксирует выбранное положение тарелки, чтобы не надо было удерживать стик на аппаратуре. Для угла 6 градусов система проверяет расходы на сервоприводах и, если геометрия удовлетворительная, то на корпусе устройства загорается синий индикатор. Если геометрия плохая, т.е. расход на сервоприводах меньше ожидаемого системой, то индикатор светится оранжевым или красным, в зависимости от того, насколько все плохо. Инструкция в этом случае рекомендует уменьшить длину качалок сервоприводов, или уменьшить вылет шариков на внутренней обойме тарелки перекоса, к которым подходят тяги от цапф.
11. Максимальные углы общего шага. Выставляются отдельно для положительных и отрицательных шагов. После окончания настройки углы общего шага регулируются, как и положено, кривой шага в передатчике.
12. Лимиты автомата перекоса. На этом шаге определяем, какой максимальный циклический шаг будет доступен системе. Необходимо убедиться, что механика перекоса не упирается при полных отклонениях по общему и циклическому шагу. По необходимости требуется с помощью стика на аппаратуре отрегулировать лимиты отклонения тарелки по циклическому шагу.
13. Реверс датчиков перекоса. Наклоняя модель вперед-назад и влево-вправо необходимо убедиться, что тарелка перекоса отклоняется в сторону, противоположную наклону модели.
14. Реверс оптимизации пируэта. Это одна из самых эффектных настроек. На этом шаге система наклоняет тарелку перекоса в одну сторону. Вращая вертолет в руках вокруг вертикальной оси нужно убедиться, что тарелка сохраняет направление наклона независимо от того, куда вы поворачиваете вертолет.

Тонкая настройка.
На корпусе есть три потенциометра, которые отвечают за регулировку следующих параметров:
1. Swashplate gain - чувствительность датчиков перекоса. Аналогично чувствительности гироскопа, если на маневрах и остановках появляется раскачка, необходимо уменьшить этот параметр.
2. Swashplate direct gain - прямой ввод на автомат перекоса. Определяет, насколько живо модель будет реагировать на управление. Увеличивая этот параметр можно получить очень верткий и менее стабильный вертолет, который будет моментально отзываться на движение стиков.
3. Tail dynamic - динамика хвоста позволяет сделать остановки и старты пируэта более жесткими или более мягкими.

Чувствительность хвостового гироскопа регулируется с передатчика как обычно. При изменении чувствительность 14 индикаторов имитируют шкалу, отображая примерный процент чувствительность.

Кроме механических потенциометров есть следующие тонкие настройки модуля:
1. Триммирование тарелки перекоса позволяет убрать незначительный дрейф модели на висении. Функция аналогична триммерам на передатчике, но из-за особенностей работы нужно пользоваться триммером в системе.
2. Режим работы: Нормальный (Normal), спортивный (Sport), профи (Pro), экстремальный (Extreme) и настройка с пульта. Выбор режима работы по настройкам аналогичен двойным расходам и экспоненте в передатчике.
3. Коррекция элеватора при работе шагом – стабильность удержания курса по элеватору на высокой скорости и при резкой работе шагом. Более высокое значение делает вертолет ленивым по элеватору, слишком низкое вызывает раскачку по элеватору.
4. Чувствительность удержания хвоста. Низкое значение сделает скорость пируэта неравномерной, высокое вызовет постоянное рысканье хвоста даже на простом висении.

Конфигурация тестового вертолета:
Align Trex 500ESP (привод ХР: вал)
Мотор: Scorpion 3026-1210@14T
Регулятор: Castle Creations ICE 75
Аккумуляторы: 8S: 2x2150мАч, Rhino 4S, 30C
Рулевая машинка Align DS520
Обороты ротора 2610 об/мин.
Лопасти Maniac 427
Общий шаг: +-12 градусов
Версия прошивки Микробист: 1.0.11 – 2.0



Комплект поставки.
В комплект поставки входит сам блок Microbeast, провода для соединения блока с приемником: два провода для передачи сигнала и питания и один тройной провод только для сигнала, две демпфирующие подушки для крепления блока и микроотвертка для регулировки. На корпусе блока имеется 15 светодиодных индикатора: один для отображения статуса и 14 для отображения текущего шага настройки.


Для тестирования использовался бесфлайбарный ротор Align.

Полет.
Сразу после включения питания система начинает инициализацю. Индикаторы на корпусе отдельно отображают инициализацию датчиков и приемника. После окончания процедуры система коротко двигает тарелку перекоса вверх-вниз.

Первый полет выполнялся с пресетом Pro, на котором в итоге и остановился. Все потенциометры находились в среднем положении. Сначала подстроил чувствительность гироскопа, остановился на 47%. По элеронам и элеватору вертолет реагировал несколько вяло, поэтому увеличил чувствительность прямого ввода на тарелку, после чего вертолет стал реагировать на управление более агрессивно. Подкрутил этот потенциометр еще немного в плюс и вертолет стал “выскальзывать” из рук, как будто эффект от работы системы стабилизации уменьшилась. Убавил на прежнее место: +1 деление от центрального положения, так и оставил. Затем настала очередь еще раз повозиться с хвостом. Старты и остановки пируэта были очень мягкие. На это дело есть потенциометр номер 3. Увеличив динамику хвоста примерно на 2 деления, получил более агрессивные старты и остановки пируэта. В передатчике на руль добавил экспоненту +10% для смягчения работы стика в околонулевой зоне. Стало более комфортно управлять хвостом.

Итак, можно переходить к полетам. Вертолет зависает в воздухе без каких-либо дополнительных усилий. Висит! И висит ровно! Никаких триммеров для тарелки не потребовалось. Полеты по прямой, бочки и петли не выявили никаких замечаний. Все фигуры получаются ровно, как на идеально настроенном флайбарном вертолете. Флипы не выявили никаких проблем с фазингом. Даже петля с кувырками не потребовала коррекции. На четырехточечном тик-таке создалось впечатление, что вертолет делает фигуру немного не так, как на флайбаре. Дело оказалось в более быстрых переворотах по циклическому шагу. Немного приноровившись к быстрой реакции на циклический шаг, смог выполнить фигуру ровнее. Позже немного уменьшил скорость, убавив на 5% двойные расходы в передатчике. Стоит ли еще раз говорить, что при отсутствии флайбара высвобождается около 15% дополнительной мощности? И эта мощность отлично чувствуется на нагруженных фигурах.

Воронки система пишет, как по циркулю, без необходимости подравнивать модель по элеватору. Змейки тоже получаются легко. Выход с тейлслайда хороший, с резкой отработкой по шагу. Подхват по шагам происходит гораздо быстрее, чем ожидаешь от электронной системы! Флипы в движении тоже получались без рывков по шагам.

Проверяю пирокомпенсацию. На месте вертолет вращается без заметного сваливания, только обычный дрейф. При этом сохраняется нормальная возможность двигать вертолет. Вести вертолет в пируэте получалось даже немного легче, чем с флайбаром, поскольку с электронной системой модель лучше держит горизонт.

Чуть позже вернулся к настройке хвоста. На пару процентов убавил общую чувствительность. Остановки пируэтов стали идеально ровные с обеих сторон, до этого был небольшой отбой остановки пируэта. Несмотря на убавленную чувствительность, хвост держит железно, даже на жестком выходе с тейлслайда.

Затем стал пристально вглядываться в поведение хвоста на пируэтах. Если крутить вертолет равномерно и при этом играть шагом вверх вниз, то скорость пируэта сохраняется. Если во время пируэта увеличивать и убавлять скорость вращения, то набирается скорость равномерно, если же снижать скорость пируэта, то она сбрасывается не плавно, а рывком. Рывок ярко выражен и хорошо заметен. По идее у Микробиста нет другого выбора. Если сказали снижать скорость, то надо это делать быстро. В остальном никаких проблем с хвостом не заметил. Попробовал изменять чувствительность удержания хвоста. Увеличил значение со среднего на высокое и запинка стала более жесткая. Вернул обратно в среднее значение. К слову Spartan DS760 на снижение скорости пируэта имеет небольшую ступеньку, но она выглядит более мягкой, не такая заметная как на Микробисте.

Плюсы и минусы.
Плюсы:
-Цена;
-Стабильность и однозначность поведения модели даже на сложных фигурах;
-Работа оптимизации пируэта;
-Моментальный отклик по шагу;
-Простота настройки;
-Отличный хвостовой гироскоп.
Минусы:
-USB интерфейс приобретается отдельно;
-На данный момент нет возможности настройки через компьютер;
-На данный момент нет возможности использовать приемники-сателлиты;
-Нет переключения банков настроек. Переключение может пригодиться для выполнения трюков во время авторотации;
-В комплекте слишком толстые и жесткие соединительные провода. Может вызвать проблему при размещении блока на небольших моделях. Возможно, для небольших моделей потребуется самостоятельная замена проводов на более мягкие;
-Для некоторых маневров вращения недостаточно равномерные;
-Отсутствует настройка мертвой зоны в центре стика руля.

Выводы.
Система явно удалась! По полету масса положительных впечатлений, поведение модели однозначное, напоминает работу хорошо настроенного вертолета с флайбаром. Система не разочарует тех, кто ищет от вертолета резкой, моментальной реакции. При этом система на удивление проста в настройке, а благодаря возможности установки на ребро она сможет прижиться даже на маленьких моделях, где нет достаточно места на горизонтальных поверхностях. Как и у любой системы, у этой есть недостатки, а насколько они критичны, каждый определит для себя сам.

Ссылки:
Сайт Микробиста http://www.beastx.com/ [beastx.com]
Ссылка на английскую инструкцию http://www.beastx.com/manuals/MICROBEAST_PV_ENG.pdf [beastx.com]
Ссылка на русскую инструкцию (перевод Олег Муринский)

О зазоре и натяжении

Автор: Jim Innes
RC Heli Magazine, Выпуск 29 (Ноябрь 2008)
Оригинальный текст: http://www.rchelimag.com/pages/howto.php?howto=29&page=1 [rchelimag.com]
Перевод: Андрей Пащенко
Перевод и публикация выполнены с разрешения редакции журнала RC Heli Magazine

В любой модели вертолета, исключая собранные на заводе комплекты, необходимо выставлять зазор в зубчатых передачах, регулировать натяжение ремня или делать обе эти операции. Для начинающих пилотов установка правильного зазора в зубчатых передачах может быть непростой задачей. Если вы спрашивали опытных пилотов, как они выставляют зазор в зубчатых передачах или регулируют натяжение ремня, то очень вероятно, что в ответе использовался глагол «чувствовать». Понимание, как «чувствовать» правильные настройки, приходит ни сразу. Для этого нужно время и практика. Не огорчайтесь! Для решения этой задачи существуют несколько полезных советов, которые помогут вам.

О шестеренках: Что такое зазор в зубчатых передачах?
Вначале давайте рассмотрим, что такое зубчатая передача. Это должно помочь вам научиться правильно устанавливать зазор в зубчатых передачах. Зазор в зубчатых передачах, выражаясь простым языком, это расстояние между шестеренками в том месте, где их зубцы соприкасаются.



Почему правильный зазор так важен?
Место, где две шестерни соприкасаются, критически важно, т.к. через это место передается вся сила вращения от одной шестеренки другой. Правильный зазор в зубчатой передаче позволяет передавать силу вращения без потери энергии на трение. В зубчатой передаче с недостаточным зазором затруднено вращение, повышается нагрузка на элементы, возникает нагрев, происходит потеря энергии и т.д. Электрические вертолеты особенно чувствительны к отрицательным эффектам, возникающим при отсутствии зазора между шестеренками. Я видел сгоревшие моторы, ESC и вздувшиеся батареи, причиной выхода из строя которых было отсутствие зазора в зубчатых передачах. Другая сторона медали – слишком большой зазор. Если люфт между шестеренками слишком велик, то зубцы быстро изнашиваются и могут быть срезаны, что приведет к отказу во время полета.



Какие типы зубчатых передач обычно используются в вертолете?
Продолжая разговор о шестеренках, давайте кратко рассмотрим все возможные зубчатые передачи, которые можно встретить в модели вертолета.
• основная зубчатая передача: шестерня, одетая на двигатель, либо на шпиндель или на блок сцепления. Эта зубчатая передача передает вращение на основную шестерню, которая одета на основной вал вертолета (либо напрямую либо через обгонную муфту).



Шестерня привода хвостового ротора через зубчатую передачу обратного вращения/карданный вал. Шестерня передающая вращение на хвостовой ротор, обычно расположена либо сверху основной шестерни, либо под ней. У вертолетов с передачей обратного вращения, хвостовая шестерня хвостового привода передает вращение на маленькую шестеренку. В моделях с коронной шестеренкой, основная шестерня напрямую вращает коническую шестерню установленную на переднем конце карданного вала.



братная передача на карданный вал. Во многих моделях вертолетах, небольшая зубчатая передача обратного вращения передает вращение на хвостовую шестеренку, одновременно с конической шестерней, которая передает вращение на другую коническую шестеренку расположенную на переднем конце карданного вала.



Хвостовой редуктор. На хвостовом конце карданного вала коническая шестеренка передает вращение другой конической шестеренке, которая закреплена на валу хвостового ротора.



Описанные типы зубчатых передач наиболее часто встречаются в современных моделях. В вашем вертолете может быть несколько зубчатых передач, в которых возможно настроить зазор, а может и не быть зубчатых передач с регулируемым зазором. В некоторых вертолетах все зазоры установлены на заводе. Если в вашем вертолете все зазоры установлены на заводе, то вам остается только собрать все вместе, провести проверку и отправиться в полет.

Настройка зазора
В установке зазора между шестеренками больше от искусства, чем от науки. Это означает, что вы не можете измерить зазор. Для установки правильного зазора вам необходимо использовать все органы чувств: зрение, осязание и слух. В большинстве случаев, вам необходимо добиться такого взаиморасположения шестеренок, что бы между ними был небольшой люфт.
Для установки зазора между шестеренками некоторые полеты используют проверенную «бумажную» методику, которая успешно применяется в течение многих лет пилотами радиоуправляемых машин и грузовиков. Для замера необходимо разместить между двумя шестеренками небольшую полоску обычной бумаги. После этого соедините шестеренки вместе и затяните болты. Начинайте поворачивать шестеренки до тех пор, пока полоска бумаги не будет пропущена между ними. Посмотрите на бумагу. При правильно установленном зазоре у вас получится великолепная бумажная гармошка. Если бумага имеет места разрывов, то необходимо немного увеличить зазор. Если вместо V образных зигзагов вы получили U образные, то вам необходимо уменьшить зазор.



Для окончательной проверки зазора зафиксируйте наименьшую шестеренку и начинайте перемещать вторую то в одну, то в другую сторону. При этом должно ощущаться небольшое свободное движение. Это движение одних зубцов внутри других называется люфтом. Люфт должен быть едва заметным. Если люфт хорошо ощущается, то зазор между шестеренками слишком велик. Если люфт отсутствует, то зазор слишком мал.

Имейте ввиду, что некоторые шестеренки не являются идеально круглыми, в связи с чем необходимо проверить зазор по всему периметру шестерни. Если будет установлено, что в какой-то точке зазор меньше, то это та точка в которой необходимо установить зазор. В этой точке лучше установит зазор чуть меньше необходимого, таким образом, что бы в остальных местах зазор был правильным. После непродолжительной обкатки в этом месте шестеренка износится и зазор станет нормальным. После нескольких полетов проведите контрольную проверку зазора и если необходимо отрегулируйте его.



Обычно вам необходимо установить меньший зазор в конических зубчатых передачах (таких которые иcпользуются для передачи вращения на карданный вал), по сравнению с обычными зубчатыми передачами. В любом случае люфт должен быть (если производитель не рекомендует обратное), но только очень небольшой. Люфт должен обеспечивать свободное вращение. Обычно для выставления зазора в конических и коронных зубчатых передачах используют шайбы.



Другой способ установки правильного зазора - это слушать звук работы зубчатой передачи. При правильном зазоре шестеренки ровно вращаются, издавая небольшой шум. Если слышится скрип, то зазор нуждается в дополнительной регулировке. Спустя какое-то время и приобретя опыт, пилот сможет определять правильный зазор по люфту и звуку. Попросите опытного пилота проверить зазор на вашем вертолете перед полетом. Если он проведет дополнительные регулировки, то сдвиньте шестеренки в прежнее положения для того, что бы понять и почувствовать правильный зазор. До тех пор пока у вас не будет достаточно опыта, «бумажная» методика поможет вам установить правильный зазор в большинстве случаев.

———————————————————————-
Как заметить и избежать износа шестеренок:
в течение и после полетов шестеренки оставляют улики, свидетельствующие о правильности зазора:
• Обратите внимание на раму вертолета. Если на раме имеется большое количество пыли, того же цвета, что и шестеренки, то это свидетельствует о малом зазоре. Если количество пыли небольшое, то это свидетельствует о нормальном износе.
• Посмотрите между зубцов шестеренок. Там могут быть признаки снижения высоты зубцов, что свидетельствует о малом зазоре. Если вы обнаружите это, то необходимо немного увеличить зазор.
• Если зазор между шестеренками велик, то обычно зубцы закругляются или срезаются. При большой зазоре может быть много грязи между шестеренками. Также большой зазор может проявляться наличием износа только на кончиках зубцов
• Можно избежать износа зубцов путем установки правильного зазора и регулярной проверки зазора.
———————————————————————-

Ремень: что и где
Ремень часто используется в моделях вертолетов. Наиболее часто ремень используется для передачи вращения с основной шестерни на хвостовой ротор. Ремень часто изготавливается из армированной резины или полиуретана и очень похож на поликлиновый ремень, используемый в моторах для автомобилей. Обычно эти ремни, подобно шестеренкам, имеют зубья.



становки правильного натяжения
Правильная установка натяжения ремня обычно определяется в руководствах к вертолетам, как измерение отклонения ремня. В руководствах дается рекомендация по нажатию на ремень в точке и определения степени прогиба в момент нажатия. Натяжение хвостового ремня может быть изменено путем смещения хвостовой балки в или из рамы, а натяжение ремня основной шестерни может быть изменено перемещение двигателя. Обычно ремень основной шестерни натянут сильнее, чем хвостовой ремень.



Будьте внимательны, когда натягиваете ремень. Если ремень будет слабо натянут, то зубцы могут проскакивать или быть срезаны, ремень будет ударяться о балку и может соскочить с роликов. Слишком натянутый ремень приведет к затруднению вращения и ускорит износ ремня, роликов и направляющих. Хорошим тестом для выявления слабого натяжения ремня служит удержание хвостового ротора одной рукой и главного ротора другой рукой. После этого необходимо попробовать повернуть основной ротор, прочно удерживая хвостовой ротор. Если ремень натянут слабо, то при умеренном усилии на основном роторе ремень проскочит на один зуб.



В заключении, необходимо помнить, что натяжение ремня меняется в зависимости от температуры воздуха. Проверяйте натяжение ремня каждый раз перед полетом и проводите настройку в случае необходимости. Вы будете удивлены, насколько может изменяться натяжение ремня из-за от погодных условий.

Натяжение ремня – когда ослабить, когда натянуть
Не существует «правильного» натяжения ремня. Возможно, вам потребуется несколько полетов, для того, что бы определить адекватное с вашим стилем полета натяжение ремня. Как правило, для традиционного пилотажа устанавливается более слабое натяжение ремня, чем для 3D пилотажа. При слабом натяжении ремня происходит меньше потерь энергии и меньше износ механизмов. Пилоты, которые выполняют авторотацию, обычно, уменьшают натяжение ремня, т.к. сильно натянутый ремень поглощает много энергии основного ротора при авторотации.

Пилотам, выполняющим 3D пилотаж, необходимо очень сильно натягивать ремень. Нагрузки на хвост у них значительно выше, чем у пилотов выполняющих классический пилотаж и им необходимо обеспечить надежное управление хвостовым ротором. При выполнении жестких пируэтов и резких остановках, которые широко практикуются при жестком пилотировании, слабая натяжка ремня может привести к проскакиванию и слишком большим прогибам ремня.



Независимо от вашего стиля полета регулярно проверяйте состояние ремня и его натяжение, т.к. ремень изнашивается с течением времени. Заменяйте ремень если обнаружены надрывы или стертые зубья, или корды внутри ремня будут порваны или потрепаны.

Заключение
Как правильно установить зазор в зубчатых передачах и натянуть ремень - это знания, которые вы будете часто применять в своем хобби, т.к. в любой модели вертолета используются шестеренки, ремни или то и другое одновременно. С течением времени и приобретя опыт вы научитесь чувствовать, как правильно настраивать эти системы. Представленные выше простые правила, помогут вам в первое время. Зубчатая передача с правильным зазором и правильно натянутый ремень будут работать долго и надежно. Уделите достаточно времени для выполнения этих настроек, и ваш вертолет будет работать еще лучше. Увидимся на поле!

Отличная статья, сам по бумажки выставляю

Отличная статья, никогда бумажкой не пользовался!

Отредактировано levon_2005 (Июнь 22, 2012 09:11:28)

Теперь я знаю кто какую веру исповедует!

точно точно)))

Кто с бумажкой кто без.А я использую перышко.

Eraser
А я использую перышко

Вот так совпадение! А я перышком лопасти ОР от семисотки называю

Центровка вертолета

Центр тяжести (центр масс, ЦТ, center of gravity, CG)- это геометрическая точка, характеризующая движение тела. ЦТ - точка вокруг которой тело (включая женское) будет вращаться в пространстве, если его (тело) не закрепить. Положение ЦТ любого летательного аппарата очень важно по соображениям устойчивости и тд.

На вопрос “где должен находиться центр тяжести вертолета традиционной схемы” ответ один - на оси вала основного винта. Во всяком случае к этому надо стремиться. В реальной жизни все не так радужно и не всегда удается этого добиться. Положение ЦТ сильнее всего влияет на режим висения. Допустим ЦТ на вашей 600й модели смещен назад на 10мм и находится примерно на продольной оси модели. При таком положении вынос плоскости ротора относительно ЦТ в горизонтальной плоскости будет примерно 150мм. Таким образом угол отклонения оси ротора на висении составит 10/150=0.07 радиана. При вертикальной тяге основного ротора 3.5кг, боковая составляющая, направленная назад составит 230гр. Это даст довольно ощутимый снос.

Конечно такой снос можно поправить триммером но если вы перевернете вертолет - его тоже начнет сносить, только теперь вдвое сильнее (неточная центровка+ ваш триммер). В принципе, если летать 3D да и просто в горизонтальном полете такое небольшое отклонение ЦТ от оптимального положения не очень заметно, но все таки… Поэтому вывод - ЦТ надо стараться установить как сможно точнее.

Теперь о том, как правильно определить положение ЦТ вашей модели.

Если у вас модель с ДВС то ЦТ бака скорее всего не находится на оси ротора, следовательно во время полета центровка модели будет меняться по мере расходования топлива. Поэтому можно говорить о некоем среднем положении ЦТ. Перед измерением центровки в самом общем случае нужно залить примерно полбака. Когда я летал F3C на ДВСе, мне важна была качественная центровка в первой половине полета (поскольку там больше висения), поэтому я наливал примерно 2/3 бака перед измерением.

Если у вас электричка то проблем с изменением центровкив полете нет. Еще хочется полелиться наблюдением - в силу особенностей чловека, точно рулить ручкой на себя (вверх) проще чем от себя. поэтому иногда полезно центровку делать чуть чуть ПЕРЕДНЮЮ.
Теперь необходимо обеспечить модели свободно вращаться вокруг основного вала. Если у вас ДВС - нет проблем - благодаря сцеплению и обгонке вал ДВСа крутится свободно в обе стороны. Если у вас электичка- свободное вращение возможно только в одну сторону - в другую мешает элктромотор. Поэтому либо выводим шестерни главной передачи из зацепления (снимаем или отодвигаем мотор), или вытаскиваем болт, которым весь узел главной передачи крепится к валу.

Теперь берем руками за цапфы лопастей (один кулак - одна цапфа) и поднимаем модель таким образом, чтобы она оказалась на боку (основной вал горизонтально) а руки были одна над другой (межлопастной вал вертикально - хотя по другому вы его и не удержите). В таком положении смотрите что перевешивает - хвост или нос.

Если тяжелый нос. Это наименее ужасная ситуация. для начала в варианте электро можно сдвинуть назад силовые батарею назад. Если не помогло - двигайте что еще есть из электроники назад. Если и это не помогло - вешаете свинцовый грузик на хвост. Т.к хвост гораздо длиннее носа, то и груз может быть не большим (иногда хватает 5-10гр на 700ке) это вносит не большой вклад в общий вес модели, но позволяет ее поточнее отбалансировать. И еще - в случае электрички - пометьте положение силовых аккумуляторов, чтобы после зарядки поставить их на тоже самое место. У меня например несколько аккумуляторов для 700ки и все разного веса - я предварительно догружаю самые легкие до веса самых тяжелых, чтобы ни вес модели ни центровка от установленного аккумулятора не зависели.
Если тяжелый хвост - это хуже. На электричке есть силовая батарея, которй довольно сильно можно влиять на центровку. С ДВСом так не получится. Придется попробовать облегчить хвост (например алюминиевая балка обычно вдвое тяжелее аналогичной угольной, можно поставить более легкое оперение и тд.), сдвинуть питающий аккумулятор вперед или вешать груз на нос. Причем из за короткого переднего плеча вес груза может быть значительный. Этого конечно надо избегать.
Взято с Heli Guru

Заземление вертолёта

Оговорюсь, что все, что здесь написано есть компиляция моего опыта и изысканий, и не претендует на абсолютную истину. Возможно, что где-то есть аналогичное, или очень похожее описание. Я не Бог, и могу ошибаться.

Заземляемся!
Да, да! Именно заземляемся, а не приземляемся. В данном длинном опусе речь пойдет о вертолетах и заземлении. В нашем случае заземление есть не что иное, как соединение потенциально опасных в плане статического электричества частей вертолета между собой и минусом приемника или регулятора. Тем самым мы выравниваем потенциалы и тока вроде как не будет.
Кому больше нравится правильные определения то вот:
«Одна из функций заземления суть есть уменьшение до безопасного значения разности потенциалов между заземляемым проводящим предметом и другими проводящими предметами, имеющими естественное заземление.»
Цинично выдрано из педивикии!


Многие, как начинающие, так и опытные пилоты пренебрегают рядом простых мер, в результате чего потом и страдают.
Неоднократно на форумах встречал сообщения, что приемник внезапно уходит в «фаилсейв», вертолет ведет себя неконтролируемо, и вообще, завелся Барабашка.
Некоторые пилоты проверяют все соединения, меняют батареи питания бортовой электроники, меняют приемники, но, увы и ах, данные меры помогают далеко не всегда. В одном случае, дошло до курьеза: человек выбросил всю аппаратуру бренда А, и купил бренд Б.
В местности, где вы летаете, статическое электричество может себя ни коим образом и не проявить. Но это не значит, что его нет. Например, летом, когда влаги в воздухе больше, вероятность словить «фаилсейв», гораздо ниже, чем зимой, когда воздух очень сухой, и статика скапливается гораздо лучше.
Не миновала и меня чаша сия.

Как потом выяснилось, контроллер сгорел от статики. Так мне сообщила служба саппорта Кастл, после того, как получили контроллер. Случай признан не гарантийным. На самом деле, считаю, что инженегры Кастл, допустили ошибку при разработке контроллера. Балка у меня была заземлена, а вот мотораму с мотором заземлить поленился. Летал осенью, температура была ниже нуля. Так что, не следует пренебрегать заземлением. Лучше потратить 50-100 руб. на заземление, чем 50 и более долларов на ремонт вертолета.
Вертолет, как технически сложная машина, имеет множество трущихся и движущихся частей. Эти части не всегда подобраны правильно, и иногда мы имеем классическую электрофорную машину в чистом виде. Так, например, обстоят дела с алюминиевой хвостовой балкой, и движущимся внутри нее ремнем. Некоторые части, о которых мы и не подозреваем, имеют свойство накапливать статический заряд. Например, электромотор. Вращаясь с бешенной скоростью он прогоняет через себя воздух для охлаждения, в воздухе имеется некоторое количество частиц пыли и прочей требухи. Вот они, вместе с молекулами воздуха за счет незначительно трения и создают статический потенциал! А ведь двигатель соединен с сердцем вертолета – контроллером управления мотора! Опасно, однако! В принципе, и основной ротор вертолета имеет способность накапливать статику, но он, как правило, хорошо изолирован от всей остальной электроники. Так как серьезного исследования на тему статики на RC вертолетах, найти мне не удалось, то попробую в меру своего понимания, простыми словами объяснить, что же получается.
Ремень, двигаясь, внутри хвостовой балки, колеблясь, трется о нее. А из школы многие помнят опыт с эбонитовой палочкой и куском шерсти. Когда, потерев палочку о шерсть, мы можем притянуть ей кусочки бумаги. Примерно тоже самое происходит и в паре балка-ремень. Но в связи с тем, что интенсивность трения намного выше, то выше соответственно потенциал. Этот потенциал накапливается, и когда достигается некая критическая разность потенциалов (в другой части вертолета заряд не накапливается), происходит разряд – маленькая молния. И вот эта колоссальная помеха попадает, например, через сервомашинку на балке во все электронные части вертолета, со всеми вытекающими последствиями. Современные процессоры (они установлены практически во всех электронных устройствах вертолета) очень боятся статики, хоть производители и борются с этим, но помогает это далеко не всегда. Вот вам и «фаилсейв»!
А бороться с этим нехорошим явлением очень просто. Достаточно выровнять потенциал, а при равном потенциале, тока и микро молнии не будет. Для этого достаточно соединить хвостовую балку, мотор, а также другие потенциально опасные части с минусом приемника или батареи. Тогда, заряд как бы растечется по всем этим частям, и потенциал будет равным. Данный принцип справедлив как для электро вертолетов, так и для ДВС, как для вертолетов с валом в приводе хвостового ротора, так и с ремнем. Отсутствие статики в вертолетах с валом в приводе хвоста, считаю общепринятым заблуждением. Статика никуда не делась, просто вероятность того, что потенциал достигнет того критического уровня, при котором будет большой БУМ гораздо ниже. Помним, что у нас есть еще и бешено вращающийся мотор, хвостовой и основной ротор.

Начну, как обычно издалека. А именно, со схемы соединения бортовой электроники.



Старался как мог, но художник из меня от слова худо. Но принцип, думаю понятен.
Красная линия – это плюсовая шина питания, а синяя – минусовая шина питания. Именно она нас и интересует. На рисунке схема в двух вариациях: с питанием от отдельной бортовой батареи, и с питанием через преобразователь (BEC) от силовой батареи.
Как видно из рисунка, минусовая шина (далее просто минус) общая для всех устройств.
Здесь нужно обратить внимание на то, что спектр оборудования, применяемый на вертолетах, очень большой и возможно бывают устройства и с гальванически развязанным минусом. Как это проверить, я постараюсь объяснить далее. Из всех устройств непосредственной связи с минусом не имеет только мотор. При организации заземления в нашу задачу будет входить следующее (необходимо и достаточно):

* Соединить с минусом хвостовую балку, мотор или мотораму, раму вертолета (если карбон, и только по желанию);
* По возможности не сильно увеличить вес вертолета;
* Не сильно испортить внешний вид.

В общем, не так уж и много требований. Что потребуется из материалов:
Провод, медный, многожильный, в изоляции. Желательно подходящий по цвету. В зависимости от размера вертолета может понадобиться от одного до двух метров. Я брал провод от антенны старого 40МГц приемника;
Клеммы. Примерно такого вида как на картинке. Лучше плоские под пайку;



Разъем который вставляется в приемник, минимум 1-2 шт.;



2-3 см термоусадочной трубки. С диаметром предлагаю определиться самим;



Если свободных каналов на приемнике нет, то возможно понадобиться У-кабель.



Картинки цинично дрались из Интернета. Вроде все. Можно приступать к делу.

Самые «злостные» заземляльщики, рекомендуют присоединять заземление к балке в 3-х местах:
В самом конце, как можно ближе к хвостовому редуктору;
В середине, например, там, где крепление подкосов;
У основания – там, где балка вставляется в раму.
Убежден, что если исходить из принципа разумности и достатчоности, то будет достаточно присоединить провод заземления в месте крепления подкосов, и если это необходимо, то и у основания балки. Либо в конце, и у основания. Три точки – это уже лишнее. Я сделал 2 варианта. На ДВС вертолете в 2-х местах, на электро вообще в одном, там, где крепятся подкосы. Но если есть желание можно перестраховаться. Почему именно там, где крепятся подкосы? Это самое удобное место для крепления, плюс ко всему, крепление подкосов у многих вертолетов расположено не в середине балки, а ближе к концу, т.е к хвостовому редуктору. А это, как уже известно самое «статическое» место. В моем случае вертолет не типовой, и заземлять будем не на крепление подкосов, а на крепление хвостового оперения. Пусть некоторые фото Вас не смущают, смысла они не меняют.

Пошаговая инструкция для 450-го вертолета.

* Желательно, проверить тестером, что минус регулятора «сквозной», т.е минус силовой батареи соединен с минусом разъема «газ». Для этого включаем тестер на проверку сопротивления, и одним щупом подключаемся на минус силового разъема, а вторым щупом на минусовой провод разъема газа. В идеале должно быть «короткое» – очень маленькое сопротивление. Если Вы летаете с внешним BEC, то такую же проверку желательно устроить и ему. Впрочем, данный пункт можно и пропустить. Обычно у BEC такой же сквозной минус как и у других устройств.

* Зачищаем балку в районе хомута крепления подкосов до металла. Это можно делать надфилем, бормашиной, наждачной шкуркой. Главное быть очень осторожным, так как стенки балки имеют очень маленькую толщину, и можно зачистить до дыр. Чем лучше зачистим, тем лучше будет контакт.



* Отмеряем примерно длину провода, с учетом того, как будем его проводить.
* Замеряем проводом балку по окружности.



И зачищаем изоляцию.





* Облуживаем зачищенный конец провода. Если не облудить, то контакт медь алюминий со временем станет плохой, и толку от нашего заземления будет ноль.



* Надежно закрепляем провод по окружности балки, и прижимаем сверху хомутом крепления подкосов. Если есть желание и возможность, то можно провод припаять к балке. Закрепляем подкосы.





Протягиваем провод до приемника. Сделав небольшой, 3-5 см, запас обрезаем лишнее.





Устанавливаем на провод разъем для приемника, так, чтобы наш провод совпадал с минусовой ножкой на приемнике. И вставляем фишку разъема в свободный канал приемника. Все! Балку мы заземлили.



Теперь мотор. Берем нашу клемму. Облуживаем ее.
* Отмеряем провод, с учетом расстояния для его прокладки.
* Припаиваем нашу клемму к проводу, с другого конца надеваем термоусадку, и усаживаем ее.
* Клемму крепим к одному из болтов крепления мотора. Или к мотораме, если она металлическая.
* Протягиваем провод до приемника. Оконечиваем разъемом как в п.8, втыкаем в свободный канал приемника. Если свободных каналов нет, то придется воспользоваться разветвителем (Y-кабель).
* Далее уже вариации на тему. Если есть желание, то можно заземлить и карбоновую раму, только не забыть заземлить обе половинки. Делается все примерно также. Берется клемма, облуживается, к ней припаивается провод. Этот провод соединяем с минусом приемника. Сопротивление самой рамы порядка 10-20 Ом.





* По окончании работ, желательно сделать финальную проверку тестером. Минус силового разъема контроллера, должен прозваниваться на «короткое» с местом заземления балки и мотора.





Как Вы обратили внимание, у меня, все провода заземления получились заведены на минус приемника. Ничего тайного в этом нет, просто так мне было удобнее. Возможно, что это и не совсем правильно с точки зрения теории, но это мне помогло. Да и не очень хочется землить все на минус силовой батареи. Хотя в принципе, если Вам так будет удобнее – можно.
Примечание 1. Если до того, как Вы сделали заземление на своем вертолете, у Вас не было крашей по необъяснимым причинам, то не стоит ожидать каких либо улучшений в работе вертолета. Скорее всего, у Вас и так все было нормально, либо просто Вам везло. Если в процессе Вы испортили что либо, я ответственности не несу. Также, я не несу ответственности за то, что Вы все сделали правильно, а барабашка от Вас не ушел. Вероятно, необъяснимые краши происходили у Вас по иным причинам, нежели статическое электричество.

Примечание 2. Сори, что нет фоток заземления мотора. С фотиком туда не подлезть. Надеюсь словесное описание понятно. На своем вертолете, Kyosho Caliber 450, карбоновую раму я не заземлял. Оказалось необходимым и достаточным сделать заземление вышеуказанным способом, и барабашка перестал меня донимать. Теперь летаю в морозную погоду, столько, сколько смогу, и не жду когда же это произойдет снова.

Примечание 3. Заземление на больших ДВС вертолетах с калильными моторами делается по аналогичному принципу. Единственное отличие, что минусовые клеммы сводятся на картер двигателя.

Взято отсюда: http://viktor-heli.ru/?p=10 [viktor-heli.ru]

Отредактировано CAMELION (Июнь 4, 2015 16:55:41)

Это уже чисто фетиш)) Когда то у меня была аппа клипса 7 + минититан… ох и поеб…ся я как тогда казалось из за статики… делал такую же антистатику-хрен там, все впустую… - поменял аппу с приемником и все встало на места своя. По причине статики ни одного глюка\отказа.

Несколько слов о сервомашинках (Мнения, слухи).

К настоящему времени сервомашинок на рынке радиоуправляемых моделей очень много. Периодически начинаешь задумываться, что же купить и сразу ловишь себя на мысли, что реально известных моделей не так уж и много. Как ни парадоксальное, из всех сервомашинок, для вертолетов реально подходит (хорошая скорость, нужное усилие) не так уж и много. Мало того, есть модели, на которых летает много людей и человек, выбирающий сервы, даже не хочет посмотреть, что же есть на рынке, а просто берет то, на чем летают другие. С одной стороны его можно понять, проверенная временем модель все-таки, но с другой стороны, зачем покупать старую модель, если есть уже новая, с лучшими характеристиками?
В этой теме, в меру своих возможностей, я попытаюсь собирать информацию с зарубежных форумов о разных типах серв. Быстро сделать у меня это врядли получится, т.к. иногда в ихнем английском я разбираюсь по-долгу. Это будут не только новые модели, но и старые, которые уже не являются флагманами в своем классе, но тем не менее, они хороши и у них есть какие-то особенные моменты, за которыми надо проследить.

Align DS610

1. Прожорливые. Сравнивали с футабой, так чуть ли не в 1,5 раза она меньше ест. Если найду графики потребления тока-обязательно выложу.
2. Относительно быстро появляется люфт. Повторюсь-относительно. Точно количество полетов до появления ощутимого люфта назвать сложно, но оно явно меньше, чем, к примеру, у JR 8717.
3. При установке на 600 рекс советуют ставить лишь половину резинки со стороны головки винта, иначе были случаи, когда обламывало уши. Элайн обещал исправить это и другой пластик использовать при изготовлении, но что-то мне в это слабо вериться.
4. Иногда бывают не пропаяны провода внутри. На зарубежных форумах иногда даже советуют вскрыть их перед установкой на верт и проверить тщательно пайку.
5. Шумные. Не надо обращаться на это внимание, это совершенно нормально для этих серв.
6. Корпус крепкий, говорят, что даже крепче чем тот же металл корпус у серв JR.

Align DS410

Собственно, 70%-брак. Причем брак конкретный. У многих они сгорают прямо при включении, у некоторых на 1-2 полете. В элайн писали, но он молчит. Реальный же производитель этих серв (как и всех серв Align) Savox говорит, что не имеет к этому никакого отношения Вообщем правды искать бесполезно, советую их сразу выкидывать из кита 450 к примеру и ставить что-то получше. Говорят, что процент выгорания этих серв снижает установка бортового напряжения 4,8В. Сам не пробовал, да и смысла особо не вижу, падение может дороже выйти.

Align DS520

Тут все достаточно просто. Серва хорошая, хвост держит хорошо, но народ все-таки советует покупать
Futaba 9257\Futaba BLS257\JR 3500G. Прослужат дольше, брак практически исключен. А вот у 520 иногда попадаются поврежденные провода, изначальный люфт в шестернях. Процент брака мал, но тем не менее. Сам летал и 520, и с BLS257. Разницы особо не заметил, но, на тот момент, я и летал не особо хорошо, мог и не заметить разницы. Кстати, уши у них тоже не особо крепкие, так что за ними лучше проследить.

Futaba 9256, BLS 251, 9257, BLS 257

Это, можно сказать, классика жанра. Самые распространенные сервомашинки для хвостового гироскопа. Разве что JR8900 может равнять с этими сервами по количеству проданных штук. Очень надежные, долговечные, точные и быстрые, эти сервы выполняют свою работу на 5+. 9256 и 9257 - сервы с коллекторным мотором, BLS 251 и BLS 257 - сервы с безколлекторным мотором. BLS серия считается более долговечной. Скорость у них одинаковая, усилие тоже.

Что нужно обязательно помнить:
1) Все эти 4 сервы работают от 4,8 Вольт! Соответственно, либо ставим степдаун между гириком и сервой, либо питаем приемник от 4,8 Вольт, что не есть хорошо.
2) 9256 и BLS251 сервы короткоимпульсные! Соответственно, на вашем гироскопе нужно выставить не 1520мс, а 760мс.
3) Шестеренки у обычной и BLS серии совместимы.


HS 65MG

Классические сервы для 450 класса. Проверенные временем, они стояли чуть ли не у каждого второго человека на 450. Но, к настоящему времени, есть на рынке вещи и поинтересней. На забугорных форумах все чаще советуют MKS и Ino-lab. Отзывы об этих фирмах в основном хорошие, реальных проблем с ними я не нашел. Вот только не помню что там с ремкомплектами.
Futaba же обещает какую-то новую линейку микросерв, причем не только BLS.
Ну и не надо забывать про сервы Hyperion. У меня они стояли на 200 хорьке, переживали краши без проблем, проблем, кроме того, что они немного широковаты, не нашел. Вообще, об этих сервах крайне приятные отзывы. Плюс к этому, человек в Гиперионе сказал, что готовиться новая модель к выходу, ну что же, будем ждать

JR 8717 (они же 8915)

Кроме как сказать, что это отличные сервы, ничего не могу. Разве что вот интересный факт. На одном зарубежном форуме встретил статистику выгорания этих серв при питании их 7,4В.
Вот ссылка: http://www.helifreak.com/poll.php?do=showresults&pollid=665 [helifreak.com]
Для не владеющих английским перевожу:
1) Нет проблем - менее ста полетов 48.10%
2) Нет проблем - более ста полетов 40,51%
3) Да, вышли из строя - менее ста полетов 11,39
4) Да, вышли из строя - более ста полетов 0%
Если есть огромное желание питать их 7,4В, то советуют на земле включить питания и дать нагрузку немного, к примеру положить на автомат перекоса чтонить тяжеленькое (не сильно), и дать им так поработать минут 20-30.
Лично я, при наличии серв HV, смысла в этом не вижу. Легче сразу немного переплатить, чем иметь риск сжечь эти.

Минусы:
1) Высокое потребление - 2.2А
2) Очень быстро появляется люфт.
3) Набор шестеренок стоит 40 баксов.

Futaba BLS153

Сервы нового поколения для 500 класса.

BLS153
Speed: 0.15 sec/60° @ 4.8V
0.12 sec/60° @ 6V
Torque: 76.4 oz-in (5.5 kg-cm @ 4.8V)
97.2 oz-in (7.0 kg-cm @ 6V)
Size: 1.40 x 0.6 x 1.1" (35.5 x 15 x 28.6mm)
Weight: 0.92oz (26g)

Вообще, эти сервы считаются аналогом 9650, но с бк мотором. Но, заглянув в характеристики, я обнаружил, что они разные.

9650
Усилие 4.8V 3.6 кг/см
Усилие 6V 4.5 кг/см
Скорость 4.8V 0.14 сек/60 градусов
Скорость 6V 0.11 сек/60 градусов

Шестерни можно поставить от Futaba S9650, в том чиле и металл.

Усилие у BLS153 больше, но вот в скорости они проигрывают. Но, во многих темах на зарубежных сайтах, встретил посты, где народ говорит, что при одинаковом усилии, они выдают одинаковую скорость. То есть, если усилие идет где-то 2,5кг, то скорости будут одинаковые. Правда это или нет-не знаю. Надо замерять.
Нареканий к сервам нету, но пока не особо много отзывов. На счет ремкомплектов-не знаю. Возможно, подходят от 9650.
А вот цена на них не маленькая, фактически в 2 раза больше чем на 9650.

R 3405

Одни из классических серв для вертолетов 500 класса. Металлические шестерни, относительно высокая скорость отработки, долговечность (у меня уже 260 вылетов, люфта нету). Из минусов заметил только то, что для 500 рекса в комплекте не идет нужной качалки, докупил в магазине пилотаж, правда щас их там уже почти нету, что делать буду-пока не знаю, т.к. качалки нейлоновые и ломаются при падении на раз, зато сервы остаются целы.

Собственно, у меня они пережили 2 краша, все гуд. Цена - примерно 60$ без доставки.

Взято: http://heli-spb.ru/forumheli/index.php?topic=3906.0 [heli-spb.ru]

CAMELION
Align DS610
1. Прожорливые. Сравнивали с футабой, так чуть ли не в 1,5 раза она меньше ест.

Фигня, три 610 и одна 650 + приемник с телеметрией - 7 ампер под нагрузкой и то не всегда!. Замерял телеметрией.
(Пусть будет 10А, но это МАКСИМУМ!) Люфт действительно есть, но не смертельный….

CAMELION
BLS 257

Прожила не долго, сгорел по непонятным причинам 1 из 3х полевиков. А так работала изумительно. инолаб 261HB и дешевле в 2 раза и работает так же и годится вплоть до 550го размера.

Вот сайтик спартана с базой серв и правдивым рейтингом \ характеристики. http://www.spartan-rc.com/resources/servodb/servo.php [spartan-rc.com]

Отредактировано levon_2005 (Июль 19, 2012 12:28:26)

Характетистики некоторых сервомашинок